As diferenças entre um protótipo e um carro de F1

SEBRING, 16h24 – Olá, pessoal. Já estou aqui em Sebring (mentira, estou em Cumbica neste exato momento, mas sem internet e querendo guardar o post para quando já estiver na pista) para fazer a cobertura das 12 Horas de Sebring para o GRANDE PRÊMIO. Cheguei aqui há pouco.

O primeiro post direto dos EUA, como vocês notaram pelo que escrevi no primeiro parágrafo, não nasceu aqui. Ele é brasileiro mesmo. Semana passada, em São Paulo, Lucas Di Grassi concedeu uma entrevista coletiva e, nela, comparou a pilotagem de um carro de F1 com os protótipos da Audi. A explicação que ele deu foi bem extensa e didática, e bastante interessante para entender as peculiaridades dessas máquinas que andam em provas de longa duração.

Ao falar sobre o tema, Di Grassi passou por vários pontos. O relato feito pelo piloto segue. Tomei a liberdade de dividir em itens e reorganizar a fala para elaborar melhor o raciocínio no post.

Assim é, portanto, pilotar um protótipo de Le Mans, segundo Lucas Di Grassi (hora de embarcar, termino depois):

Características dos carros e pilotagem

A técnica de pilotagem em si é muito parecida, por isso que eu me adaptei rápido a esse carro. Tem uma série de técnicas de pilotagem em si que você precisa mudar do fórmula para o protótipo. Não vou falar que é mais fácil ou mais difícil, mas são diferentes e é uma coisa que você precisa aprender para maximizar sua performance durante a corrida.

É um carro leve, pesa 900 kg – o F1 pesa 600 kg –, tem uma potência um pouco menor, mas a técnica é muito parecida. O carro tem muito downforce e o pneu é muito mais largo que o pneu de F1, então tem um grip mecânico muito bom. No começo da corrida, em Interlagos, a diferença no tempo de volta entre as duas categorias é pequena.

Os botões do volante

No caso da Audi, você tem três pedais, mas não precisa usar a embreagem, só para sair do box. No volante, não tem tantos botões como no de F1. Tem 12. Só que daí, como é um carro que tem que andar 24 horas, o painel do lado é tipo de avião. Se um der errado, tem que ligar o outro. E tem um painel só para o sistema híbrido. No total, a gente deve ter uns 50 botões!

Nesse último teste, até aconteceu alguma coisa e o cara falou: ‘Vai no botão tal’. Falei: ‘Eu nem sei onde é esse botão, depois você precisa me mostrar’. É tão complicado quanto o F1.

A ação da Força G sobre o piloto

A força G de frenagem é parecida. O F1 freia nos 50 metros no S do Senna, a gente freia nos 60, 70. A diferença não é muito grande. Mas no F1 tem o ar empurrando sua cabeça a 300 km/h. Não precisa fazer força com a cabeça quando pisa no freio. Nesse carro, não, ele é fechado, então, quando você freia, tem que fazer uma força diferente no pescoço. Você não pensa nisso na primeira vez que guia ele. [Comentário do Coutinho: como bem lembrou Galvão Bueno certa vez, o cérebro é como um queijo cremoso dentro de uma caixa de madeira; mais fácil falar Princípio da Inércia mesmo].

Travadas de roda

Outra coisa diferente é quando a roda trava na frenagem. Você não enxerga – no F1 você enxerga. A roda é coberta. Então tem algumas luzes para indicar isso.

A (pouca) visão de dentro do carro

Como o cockpit é fechado, você enxerga muito menos. Digamos que o ângulo de visão no F1 seja, sei lá, 120º, 140º. Nesse carro, são uns 70º. Se a curva é muito fechada, você não enxerga o ponto de tangência. Por exemplo: no Bico de Pato, você freia olhando para um lado, tem uma coluna [do cockpit, tirando a visão] e o Bico de Pato está ali [apontou para a direita] em algum lugar. É verdade.

Você precisa usar um ponto de referência diferente: nessa marca do chão, ou naquela árvore, ou naquela posição da pista, eu tenho que virar para acertar o ponto de tangência, porque você não consegue enxergar. Às vezes, é mais difícil você ser constante porque você precisa ter mais pontos de referência na pista porque consegue enxergar menos.

E, lógico, daí tem a noite, e você não enxerga nada, nem a referência, nem a tangência… é complicado.

Retrovisores modernos

O mais legal também do espelhinho é que a gente tem um espelho digital, uma câmera wide angle, igual quando vai estacionar o carro, para saber se tem alguém atrás de você ou não.

Em Sebring, neste fim de semana, Lucas não vai apenas encarar o desafio de andar pela primeira vez no escuro. Ele o fará em uma pista que não conhece, estreita e bastante ondulada. Em julho, em Le Mans, ele terá de encarar boa parte da prova na calada da madrugada do circuito da Sarthe.

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3 comentários sobre “As diferenças entre um protótipo e um carro de F1

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