O FIM DA ERA DOS MOTORES V8 NA F1

motorv8renaultSÃO PAULO | Não é com tanto alarde quanto foi em 1988, mas está chegando ao fim uma era de motores na F1. Os motores de oito cilindros estão dando adeus à categoria neste fim de semana, em Interlagos.  A partir do ano que vem, como todos sabem, os propulsores serão V6 turbo com capacidade de 1.6 L.

Não só a despedida está sendo mais discreta como essa era também foi.

Na década de 1980, a F1 ficou dividida entre as equipes que tinham motores turbo e as que não tinham. BMW, Renault, TAG-Porsche, Ferrari e Honda tinham unidades potentes. Às vezes (várias), faltava confiabilidade, mas chegou um momento em que era como se houvesse duas categorias diferentes em ação. Raramente, em pistas como a da Hungria, os que tinham motores aspirados conseguiam acompanhar o ritmo, como foi quando Nigel Mansell largou em segundo em Budapeste em 1988, prova vencida por Ayrton Senna.

Algumas etapas mais tarde, num xoxoloso GP da Austrália, em Adelaide, Alain Prost ganhou e ficou sendo o último piloto da F1 a vencer uma prova com um turbo às costas.

A geração que será deixada de lado na tarde do próximo domingo chegou à F1 em 2006. Foi, principalmente, uma questão de segurança. Os antigos V10 de 3.0 L estavam potentes demais — muitos dos recordes de pista da categoria são de 2004 –, ao ponto de FIA reduzir a força bruta para deixar o esporte mais seguro.

Essa nova era começou com Ferrari, Mercedes, Toyota, Honda, Renault, BMW e Cosworth, e está chegando ao fim sem as japonesas e a BMW. E somente Ferrari, Mercedes e Renault continuarão ativas em 2014. A Honda volta em 2015.

aut_Barrichello_barcelona_efe_533Nesse período, não se falou tanto de motores. O Honda era o ruim, Toyota era fraco, Mercedes, o mais forte, e Renault, o mais econômico. Mas medidas financeiras provocaram o congelamento do desenvolvimento das unidades já no fim de 2006, e poucas foram as mudanças desde então, a maioria em janelas específicas abertas pela FIA. Ou seja, ano após ano, as atenções foram ficando cada vez mais voltadas aos chassis e mesmo aos pneus. Nas últimas temporadas, as diferenças entre as três principais fornecedoras, no fundo, acabaram interferindo pouco. E os motores não quebraram, ou seja, pelo menos não houve tanta propaganda negativa. Ganhos de vantagem passaram a se basear no mapeamento eletrônico e em artifícios como o difusor soprado da Red Bull.

Foi nessa fase, também, que a F1 começou a se preocupar com sistemas de recuperação de energia e tecnologias verdes. O grande exemplo foi a introdução do KERS, em 2009. Caro e nem tão vantajoso, não foi adotado por boa parte das equipes, incluindo a campeã Brawn GP. Deixado de lado em 2010, o dispositivo retornou em 2011, já em um chassi de maior peso mínimo, para compensar a instalação das baterias. Aí sim a maior parte das equipes comprou ou desenvolveu a tecnologia.

Em 2014, o KERS passará a se chamar ERS e ser muito mais potente, o que deverá ser equilibrado com o consumo de combustível mais baixo — haverá um limite de 100 kg de gasolina por corrida. Hoje, gasta-se entre 150 kg e 200 kg numa prova.

Baniram-se, ainda, sistemas eletrônicos como controles de largada e de tração, tornando a pilotagem muito mais humana. Para controlar isso, as equipes são obrigadas pela FIA a usar uma centralina padrão, fornecida pela McLaren desde 2008, e um mesmo software para gerenciar motor e caixa de câmbio.

O maior problema da transição para a nova fase diz respeito aos custos. O congelamento dos motores surtiu efeito, e as equipes não precisaram desembolsar tanto. Acontece que os preços vão até triplicar na próxima temporada. A tecnologia da Renault, a mais cara, atingirá valores em torno de R$ 60 milhões. A Cosworth retornou à F1 em 2010 após fechar um acordo com o ex-presidente da FIA, Max Mosley, para vender unidades por cerca de R$ 15 milhões.

Há quem mencione, também, o barulho. As reclamações de que a F1 vai perder a graça com um barulho bem menos impressionante são frequentes. Eu não acredito tanto nisso. O mesmo temor sempre existiu a cada troca de motor. É uma questão de se acostumar. Começaremos a nos acostumar a partir de janeiro, nos testes de pré-temporada.

Nos últimos oito anos, os títulos ficaram assim:

  • Renault: 5 – Alonso (2006) e Vettel (2010 a 2013);
  • Mercedes: 2 – Hamilton (2008) e Button (2009);
  • Ferrari: 1 – Räikkönen (2007);

De curiosidade para o fim de semana do GP do Brasil, vamos ver quem vence a última corrida com motores V8 na F1.2013-f1-12-italia-sabado-TL3-sebastian-vettel

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4 comentários em “O FIM DA ERA DOS MOTORES V8 NA F1

  1. O que me deixa intrigado é o fato de a F1 estar sempre mudando de regulamento e estratégias para dar ao público uma razão para acreditar que no ano seguinte a categoria ficará mais competitiva. Uma pena, pois ainda temos um domínio absurdo de uma equipe em detrimento das outras…com carro assim, até eu ganho de lavada!!!

    1. Mas dessa vez, Cléber, não foi tanto assim. A mudança estava programada a algum tempo e deveria ter acontecido já neste ano. Viria, portanto, depois da temporada mais disputada de todos os tempos. Está ficando essa impressão que você tem porque calhou de o Sebastian Vettel dominar a segunda metade de 2013 e ganhar o campeonato com um pé nas costas.

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