MAIS UM FELIPE


2014-f1-williams-nasr-anuncioSÃO PAULO | Quando a maioria dos leitores acessarem o blog e virem este post, Felipe Nasr estará em ação na pista de Sakhir, no Bahrein, com o carro da Williams. É, a F1 consegue ser tão dinâmica que um piloto que nem era da equipe há algumas horas já está dentro do cockpit e acelerando.

Em janeiro, fiz uma entrevista com Nasr na qual ele admitiu que o objetivo era, mesmo, ser reserva. Era, também, a melhor opção. A porta da Sauber se fechara com os anúncios de Esteban Gutiérrez e Adrian Sutil. Na Williams, que já está quase tão brasileira quanto inglesa, Felipe vai pilotar em cinco sextas-feiras e em três dias de testes — alguns dias de treinos coletivos serão realizados durante a temporada em 2014.

No fundo, ele não vai ter tanto tempo de pista assim — não será uma preparação comparável, por exemplo, à de Valtteri Bottas em 2012, quando o finlandês pilotou em 15 sessões livres em finais de semana de GP. Mas Nasr é excelente piloto e, na base, sempre mostrou um rápido aprendizado.

Bom que saiba aproveitar a chance, afinal, segundas chances não tem sido tão comuns nos tempos recentes da F1. É sentar no carro e dar com o pé na tábua em cada uma das oportunidades. Adicionar um pouco de agressividade àquela cautela excessiva da GP2 — talvez preocupado em não cometer erros e arriscar a imagem de bom piloto –, mas, claro, sem passar dos limites. O mais importante, em 2014, é provar seu valor de mercado.

Talvez a Williams não seja o time para ele em 2015. Felipe Massa acabou de assinar um contrato longo. Uma vaga só se abre se Bottas, de repente, vai para um time grande — ou então desce na vida e sai da F1. E se acontecer de Valtteri ir embora, por que não pensar em uma equipe totalmente brasileira? Já tem uma grana boa de nossas terras lá dentro mesmo… Seria a terceira vez na história que dois brasileiros dividiriam a mesma garagem, repetindo o que fizeram Nelson Piquet e Roberto Pupo Moreno na Benetton em 1990 e 1991 e o mesmo Moreno com Pedro Paulo Diniz em 1995 na Forti. Mas trabalhemos com a hipótese de que a Williams não vai mudar: provando seu valor de mercado, portando-se bem nos treinos, Nasr poderá mostrar um portfolio de mais respeito para outros possíveis empregadores na hora de, novamente, caçar uma vaga de titular.

Certamente, isso está nos planos de Felipe. Planos, aliás, sempre sólidos. Mesmo que a primeira opção — que era estrear na F1 em 2014 — não tenha dado certo, ele e seus tutores souberam contornar as adversidades sem perder a cabeça. Estão tomando todo o cuidado do mundo para que esse jovem de 21 anos não dê nenhum passo maior que a perna. Seria péssimo para a carreira e para o automobilismo brasileiro.

Agora vou deixar meu lado workaholic de lado e dormir um pouco antes de voltar para ver como foram esses treinos. Boa noite (ou bom dia).

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NÃO PRIEMOS CÂNICO


chapolinSÃO PAULO | Muita gente tem criticado horrores o quanto esses novos motores da F1 são lentos, ruins, de barulho xôxo e não parecem carros da principal categoria da F1. Mas os treinos no Bahrein já indicam que não precisamos ficar tão abismados e preocupados.

Hamilton fez, nesta sexta-feira (21), 1min34s263 no circuito de Sakhir. É a melhor volta da semana até agora, e os tempos devem cair bem mais nos próximos cinco dias de atividades — neste sábado e entre quinta e domingo da semana que vem.

Para efeito de comparação, o tempo que garantiu a pole-position a Nico Rosberg no GP do Bahrein de 2013 foi 1min32s330. Sim, 1s9 é muito tempo, mas, ao menos em ritmo de classificação, não é para tanto drama — nas corridas será outra história.

E, para aqueles que já pensavam em comparar a F1 com a GP2, Fabio Leimer marcou a pole em Sakhir no ano passado com uma volta na casa de 1min39s427.

Outro dado é a velocidade de reta: os motores Mercedes atingiram 330 km/h nos testes. Ano passado, a maior velocidade do treino classificatório foi alcançada por Paul di Resta, também com motor Mercedes: 314 km/h. Relativizando esse aumento, os carros de 2014 possuem menos arrasto aerodinâmico.

VETTEL MUDANDO A F1


VettelSÃO PAULO | A FIA deixou a caretice de lado e acrescentou um adendo ao regulamento da F1: o vencedor do GP agora pode executar um “ato de celebração” antes de retornar ao Parque Fechado, desde que não ofereça risco aos demais competidores, que esse ato não resulte em infrações ao regulamento técnico e que não atrase a cerimônia do pódio.

Tudo por causa do que Sebastian Vettel fez nas provas derradeiras de 2013, começando pelo GP da Índia. Em Buddh, o alemão foi multado porque largou o carro no meio da pista em vez de conduzi-lo até o Parque Fechado. O episódio resultou em diversas críticas à federação.

Nas corridas seguintes, Vettel aprendeu: passou a fazer os zerinhos fora da pista e reconduzir o RB9 aos boxes. As broncas, então, foram só da Red Bull. “Você pode pagar a multa dessa vez”, ouviu de seu engenheiro depois do GP de Abu Dhabi.

De um jeito ou de outro, a FIA mostrou que, às vezes, sabe fazer o que o público quer. Todo mundo gostou de ver os zerinhos de Vettel — e até de Massa, após o GP do Brasil. É algo muito comum nos Estados Unidos e finalmente permitido na F1. Não é só nos recordes que o alemão de 26 anos vai mudando a categoria.

A entidade bem que poderia fazer ouvir o público mais vezes, como não aconteceu com a pontuação dobrada na última etapa, medida mais impopular dos últimos tempos. Ou faz o campeonato inteiro de um jeito que se justifique a pontuação dobrada, ou não faz.

MEA CULPA


2014-f1-test-jerez-vettel-xavibonillaSÃO PAULO | Em meio a todas as perguntas que o péssimo desempenho da Red Bull em Jerez de la Frontera gerou, Adrian Newey veio ao público para admitir que a culpa não é só da Renault: a RBR também tem responsabilidade no fiasco andaluz. Os gênios também cometem erros.

Newey explicou que o RB10 teve dificuldades para refrigerar a unidade de força produzida pela Renault, como já se acreditava. Daí aquele buraco feito na lateral do carro no último dia de treinos, um ato emergencial para tentar dar ao time alguma quilometragem a mais. Não deu certo: foram somente 21 voltas em quatro dias de atividades. Não é nem metade de um GP.

Além disso, também não está sendo fácil acomodar todas as estruturas do novo propulsor dentro do carro. Como se sabe, as novas unidades de força são consideravelmente mais pesadas que os V8 aspirados que eram usados até o ano passado. Há, ainda, o ERS e suas baterias. O que compensa um pouco esse crescimento é o tanque de combustível menor, com capacidade para 100 kg.

As palavras de Newey à revista ‘Autosport’:

“É um problema que esperamos que possamos resolver até o Bahrein. Foi realmente falta de tempo. Era algo que poderíamos ter checado no dinamômetro se tivéssemos conseguido terminar tudo mais cedo. A Renault não ajudou com o uso deles do dinamômetro, nós não ajudamos fazendo as peças a tempo. Acho que se tivéssemos mais algumas semanas, isso tudo poderia ter sido feito de forma privada no dinamômetro, mas, infelizmente, foi feito em público.

Os motores Renault parecem ter uma grande exigência de resfriamento. Todas as três fabricantes de motores terão uma meta diferente do quão quente o fluxo de ar vai voltar para a câmara, e a Renault nos deu uma meta bem desafiadora, com todos os tipos de vantagens se conseguirmos chegar lá, mas não é fácil de alcançar isso.”

adrian-neweyDois pontos interessantes:

  1. A tal exigência de resfriamento desafiadora dos motores Renault. Ou seja, a Renault arriscou e, em cima disso, a Red Bull arriscou, tentando achar o limite para minimizar a perda aerodinâmica gerada pelas unidades de força. Em parte, isso está relacionado ao aumento das entradas de ar laterais. Outra mudança do regulamento obriga o escapamento a ter saída única na parte central da traseira do carro, e a traseira do RB10 é estreita.
  2. Faltou tempo, e aí começo a pensar: será que a Lotus pode se sair melhor por isso? (Aqui, não importa se a ausência nos treinamentos é explicada por razões técnicas ou financeiras). O time de Enstone ficou em casa e ganhou três semanas a mais para trabalhar no E22. Está fazendo dentro de quatro paredes o que as outras equipes parceiras da Renault fizeram aos olhos do mundo em Jerez.

Já se falou em rompimento das duas equipes da Red Bull com a Renault — Giancarlo Minardi levantou a bola. Não acredito que já estejam pensando nisso, mas é algo, sem dúvida, que será considerado no decorrer da temporada caso a Renault não solucione seus problemas — que envolvem principalmente a parte eletrônica. A F1 é assim, e várias parcerias de sucesso já acabaram do dia para a noite.

Quarta-feira começa a segunda bateria de treinos coletivos da F1 2014. A Red Bull vai tentar esconder algumas coisas, mas não vai ser fácil, e vamos ficar de olho no quão modificado o RB10 estará — prestem atenção nas entradas de ar laterais, acima da cabeça do piloto e na parte traseira do carro.

SIMONA, A MELHOR PILOTA


2014-f1-sauber-simonaSÃO PAULO | Ninguém esperava pela notícia de que Simona de Silvestro se tornaria uma “pilota afiliada” da Sauber em 2014. Ninguém sabe direito, também, o que é uma “pilota afiliada”. Mas, o que deu para entender, é o objetivo que a suíça tem para o futuro da carreira: a F1.

Da leva de mulheres que competiu na Indy nos últimos tempos, começando por Sarah Fisher e passando por Danica Patrick, Bia Figueiredo, Pippa Mann e Katherine Legge, Simona é a melhor. Não venceu, mas fez ótimas apresentações andando por times pequenos, como a HVM, e médios, como a KV. Foram trabalhos excelentes, especialmente no ano passado.

A KV pode não ter sido constante, mas Simona se portou muito bem em algumas provas e inclusive foi ao pódio em Houston. Convenceu.

E Simona é muito mais discreta do que Danica, por exemplo. A suíça nunca foi tão midiática quanto a baixinha, e tem um jeito bem mais simples. Mas esse jeito bastou para que ela conquistasse o público, por isso, sua saída é uma perda enorme para a Indy. É uma fofa.

Procurando se reencontrar, a Indy tem tentado encontrar novas personalidades para construir histórias em cima e atrair um público maior nos EUA. Simona era uma dessas apostas.

Agora, ela vai para a Sauber fazer toda a preparação que é necessária para conquistar uma superlicença. Isso quer dizer que, em algum momento, ela deve testar o carro do time, além de participar das atividades nos simuladores e conhecer os bastidores de um time de F1.

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A pergunta que já estamos fazendo é: veremos Simona na F1 em um futuro próximo?

Braço, tem. Levando em conta os pilotos da Sauber, Esteban Gutiérrez e Adrian Sutil, e os reservas Sergey Sirotkin e Giedo van der Garde, dá para pensar tranquilamente em colocá-la como titular daqui a alguns meses.

Seria o fim de um hiato de mais de 20 anos sem uma mulher na F1. Só homens disputam a categoria desde 1992, quando Giovanna Amati tentou, sem sucesso, se classificar para os GPs da África do Sul, do México e do Brasil.

Para quem não sabe, Amati foi a quinta mulher a se aventurar na categoria. A primeira foi Maria Teresa de Filippis, em 1958, seguida por Lella Lombardi (1974-1975), Divina Galica (1976 e 1978) e Desiré Wilson (1980). A única delas que somou pontos foi Lombardi, no famigerado GP da Espanha de 1975, em Montjuïc. Recentemente, María de Villota e Susie Wolff participaram de testes com as equipes Marussia e Williams, respectivamente.

A F1 está curiosa para ver uma mulher no grid novamente, e essa é uma das melhores oportunidades que a categoria tem para isso.

DUBLÊ DE RUSH MORRE EM ACIDENTE DE CARRO


SÃO PAULO | Morreu aos 50 anos Mauro Pane, o dublê que interpretou Niki Lauda em algumas das cenas do filme ‘Rush’, substituindo Daniel Brühl.

Pane estava desaparecido desde domingo, e seu carro foi encontrado no fundo de um canal entre as cidades de Pavia e Piacenza, na Itália, na quinta-feira. Ele estava acompanhado por uma mulher não-identificada. A polícia ainda não sabe informar as causas do acidente.

Essa foi a segunda morte de alguém relacionado ao filme. A outra foi a de Sean Edwards, num teste privado na Austrália no fim do ano passado. Edwards, que era piloto, interpretou o pai Guy no longa, na cena em que ele socorre Niki Lauda no acidente no GP da Alemanha.

No vídeo abaixo, temos algumas cenas de Pane em ação no filme ‘Rush’. Numa entrevista na época do lançamento, ele disse que se preocupou demais em reproduzir fielmente o estilo de pilotagem de Lauda. Saiu-se bem?

DÍGITOS DUPLOS NA LMP1 EM LE MANS


SÃO PAULO | Três anos depois, o Mundial de Endurance vai apresentando resultados bem satisfatórios. Dez protótipos LMP1 vão disputar as 24 Horas de Le Mans em 2013, um bom número, levando em conta que sete desses protótipos serão híbridos — três Audi, dois Toyota e dois Porsche. Somam-se a eles os dois carros da Rebellion e mais um da Lotus. Destes, nove estão confirmados para toda a temporada do WEC.

Achei interessante a declaração de Jean Todt, hoje, na apresentação das listas do WEC e de Le Mans, analisando esse período:

“Quando a FIA e o ACO se juntaram quatro anos atrás para formular o conceito do Mundial de Endurance, deixamos claro nossa intenção de devolver ao endurance a proeminência e a popularidade que  já teve no passado. Seu prestígio foi fundamentado em sua capacidade de gerar corridas empolgantes e heróicas em nível internacional em um ambiente que permite fascinantes invenções tecnológicas. Portanto, orgulha-me muito que nós nos aproximamos do início da terceira temporada do WEC e eu posso dizer com certeza que estamos cumprindo todas essas metas.”

Para mim, o grande êxito do primeiro mandato de Todt foi exatamente a recriação do Mundial de Endurance, que não existia há duas décadas — até porque, no que diz respeito à F1, o francês não tem conseguido conduzir muito bem as coisas, mas isso é conversa para outra hora.

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Mas prova de que o WEC está dando certo é que já levantou outros campeonatos e corridas de endurance ao redor do mundo — vide a United SportsCar nos Estados Unidos, que nasce forte ao ponto de representar alguma concorrência ao certame da FIA. Num contexto um pouco diferente, totalmente destinado aos GTs, o Blaincpain está bem demais.

Os 31 carros certos para o campeonato todo de 2014 indicam estabilidade, com o aditivo de que a LMP1 cresceu. É a classe principal: o público mais leigo que começa a acompanhar a modalidade precisa ver disputas boas entre os carros mais rápidos, aqueles que andam nas primeiras posições e quebram os recordes de velocidade.

No início, Audi e Toyota protagonizaram uma boa briga. Em 2013, é verdade que os alemães destroçaram os japoneses, mas ao menos a briga interna pelo título foi agitada. E agora tem a Porsche, que é irmã da Audi, mas não chega para ser figurante.

Protótipos que contam com as últimas tecnologias da indústria automotiva encarando os maiores desafios do esporte a motor na atualidade e conduzidos por excelentes pilotos: Tom Kristensen, Lucas Di Grassi, Loïc Duval, André Lotterer, Benoît Tréluyer, Alexander Wurz, Anthony Davidson, Sébastien Buemi, Mark Webber, Timo Bernhard…

Há, ainda, o plano da Ferrari para entrar no Mundial. Não sei em que pé está a ideia, e até acho que estão demorando para definir, mas sei que, de fato, os italianos cogitaram desenhar um protótipo para voltar a brigar por vitórias nas 24 Horas de Le Mans — ganhar entre os GTs é muito difícil e a briga muitas vezes é ais intensa, mas os louros todos vão mesmo para quem leva no geral.

Pena que a Peugeot desistiu, porque os franceses trabalharam muito bem na década passada.

O Mundial não é só LMP1, mas é a LMP1 que vai puxar o resto. E, nas outras divisões, há também projetos interessantes e atraentes, como o da Alpine, que está de volta ao esporte. Aston Martin, Porsche e Ferrari vem brigando ferrenhamente nas classes de GT, e, nas 24 Horas de Le Mans, a Corvette ainda terá seu time de fábrica.

2014-lemans-noveaulogoEssa edição das 24 Horas de Le Mans está prometendo bastante. O ACO até lançou um novo logo, com linhas mais arrojadas, dizendo que, em 2013, o passado foi celebrado no 90º aniversário da corrida, agora é hora de pensar no futuro. E o futuro é animador no endurance.

MAIS DAS 24 HORAS DE LE MANS

Bruno Senna: Ainda não anunciou o que vai fazer da vida, mas foi colocado como capitão de um dos carros da Aston Martin na GTE Pro.

Fabien Barthez: É, ele mesmo, goleiro da França nas copas de 1998, 2002 e 2006. Já tinha falado dele aqui no blog quando ele venceu o campeonato francês de GT. Pois é, está de volta, agora para correr em Sarthe.

Sébastien Loeb: Sua equipe está inscrita na LMP2, e René Rast foi indicado como capitão.

Stefan Johansson: Sim, ele mesmo, sueco que correu na McLaren em 1987 e mudou para a Ferrari no ano seguinte. Tem 57 anos e, além de Le Mans, vai competir nas outras sete rodadas do WEC. Mas, não, não é o piloto mais velho a disputar as 24 Horas: ano passado, Jack Gerber estabeleceu um novo recorde ao participar do evento aos 68 anos.

Copa do Mundo: Tô nem aí pra ela até o dia 15 de junho.

Em tempo, aqui está a lista completa com os 56 inscritos.

MAIS INDÍCIOS


SÃO PAULO | Se vocês digitarem williamsmartiniracing.com em seus navegadores, verão que este domínio está registrado. Hum.

Atualizando: O Gabriel Pedreschi, cujas habilidades de hacker eu desconhecia, alertou que esse domínio foi registrado pela mesma empresa que registrou o williamsf1.com. Não parece ser coincidência.

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