NIGEL STEPNEY, 56


SÃO PAULO – Morreu nesta sexta-feira o engenheiro Nigel Stepney aos 56 anos. Ele foi vítima de um acidente de carro, informou a JRM, equipe que ele dirigia nas provas de endurance. Stepney se tornou mais conhecido do público em 2007, quando trabalhava para a Ferrari e foi um dos pivôs do escândalo de espionagem que culminou na desclassificação do time inglês do Mundial de Construtores e em uma multa de US$ 100 milhões.

Entrevistei Stepney em 2012, na primeira edição das 6 Horas de São Paulo, junto do Felipe Giacomelli. Um cara que pareceu ser bastante gente boa, não o vilão daquela enorme polêmica de cinco anos antes. Falava tranquilamente, ria, brincava. Falamos da carreira dele na F1 e inclusive do caso de espionagem de 2007. Ele preferia não entrar em muitos detalhes sobre o caso.

nigel-stepney

Também procurou se mostrar bem resolvido com relação ao passado. “Não me importo com o que dizem”, assegurou.

O que muita gente não sabe é que sua carreira na F1 começou muito antes da Ferrari. Ele entrou na Lotus em 1976 e estava no time quando Mario Andretti foi campeão em 1978. Também trabalhou com Ayrton Senna na equipe entre 1985 e 1987. No final deste ano, foi para a Benetton, passou pela F3000 e voltou à F1 em 1993, contratado pela Ferrari.

Stepney tentava deixar esse passado para trás e realizar um sonho de infância: vencer as 24 Horas de Le Mans.

Para conhecer mais sobre a história de Stepney, recomendo que leiam a Grande Entrevista com ele na REVISTA WARM UP — ainda no antigo formato da revista. É só clicar aqui.

Anúncios

SURPRESA QUE NEM SURPREENDE


2014-f1-01-australia-QUI-domenicali_II

SÃO PAULO |  Depois que Luca di Montezemolo falou que parou de ver o GP do Bahrein para evitar o sofrimento, juro que me perguntei até quando Stefano Domenicali resistiria no cargo de chefe de equipe. São fracassos atrás de fracassos desde 2009, só com o esforçado Fernando Alonso salvando a lavoura em alguns momentos. Mas nem sempre o espanhol consegue operar milagres — como não parece que vai conseguir em 2014. Fiquei surpreso por ver que Domenicali saiu mais cedo do que eu imaginava, não pela saída em si.

Se a gente quiser falar de uma troca de comando que realmente surpreendeu todo mundo, é só lembrarmos de Norbert Haug abandonando a Mercedes no fim de 2012. A montadora é forte como é no automobilismo hoje em dia por causa dele, e ninguém imaginava que os resultados medianos dos três primeiros anos com equipe própria na F1 fossem ser suficientes para fazê-lo jogar a toalha.

Mas voltemos aos italianos.

Reproduzo aqui uma história que me contaram outro dia, comparando Jean Todt com seu sucessor. O atual presidente da FIA era aquele chefe que, quando entrava na sala, via todo mundo ficar quieto. Aquele professor do qual todos os alunos têm medo. Domenicali, nem tanto. É daqueles professores que entram e ainda precisam esperar um pouco até os alunos todos se sentarem. Em outras palavras, não tem o mesmo comando que tinha Todt.

O começo de Domenicali na Ferrari foi bom, com a conquista do Mundial de Construtores em 2008. Mas aquilo foi no embalo da estrutura vencedora dos anos anteriores, que ainda estava no lugar. Em 2009, quando teve início uma série de mudanças no regulamento, o que se viu foi um time desorganizado que não conseguia desenvolver seus carros ao longo do ano nem mesmo nas temporadas em que as primeiras provas eram boas. Tiveram até que ir para o túnel de vento da Toyota, em Colônia, para ver se davam um jeito. Não houve êxito.

2014 tinha que ser um ano para uma volta por cima. Ainda mais pelo fato de os motores, grande orgulho da Ferrari, voltarem a ser os protagonistas da F1. Tudo bem que é um V6 e que a Ferrari tem até vergonha de fazer um motor tão pequeno assim, mas tinha que fazer bem feito e não fez. A F14 T é um carro de quinta posição e olha lá. Sem falar no que a equipe gastou para recontratar Kimi Räikkönen. Aquele que, na gestão do mesmo Domenicali, foi pago por um ano para não correr. E que agora vai ficar emburrado como naqueles tempos, mas enchendo o bolso de grana.

Cabeças rolariam.

Desse Matteo Mattiacci, confesso que nunca tinha ouvido falar. Não é um cara de corridas, mas é um cara que fez a Ferrari ganhar muito dinheiro ao redor do mundo. Agora vai ter a missão de fazer a montadora não perder mais dinheiro na F1.

Essa chegada lembra um pouco a de outro italiano que não manjava nada de corrida: Flavio Briatore. Quando Luciano Benetton o contratou para chefiar o time de F1 na década de 1980, até risada deram. Diziam que Briatore não sabia o que era uma porca e um parafuso. Não sabia mesmo, mas aprendeu e virou um dos dirigentes mais importantes da categoria por duas décadas. Mesmo hoje, cinco anos depois de ser banido do esporte, continua tendo influência nos negócios de muita gente. Qual era o currículo dele antes da F1? Fez a United Colors of Benetton ganhar muito dinheiro ao redor do mundo.

Obviamente, é bem diferente entrar no Mundial como chefe da Benetton. O que aquele time ganhasse seria lucro. O caso da Ferrari é outro.

Mattiacci não deixa de ser uma aposta de risco, mas também não é fácil encontrar alguém preparado para assumir uma Ferrari da vida. Tem costas quentes dentro da firma é essencial. Como tinha Montezemolo, por exemplo, que entrou lá novo de tudo, saiu para tomar conta de outras coisas na Fiat e voltou no começo dos anos 1990.

Ao mesmo tempo, será interessante notar qual será a paciência dos comandantes daqui em diante. Naquele tempo de crise no final do século passado, a Ferrari trocava peças-chave como os clubes brasileiros trocam de técnico — e na F1 a coisa é mais complexa do que isso. Resultados não são conquistados em curto prazo, e não deve ser fácil evoluir esse V6 turbo com as limitações impostas pelo regulamento. Logo, o time de projetistas, agora liderado por James Allison, vai ter muito trabalho para encontrar uma forma de alcançar a Mercedes. Também por isso será preciso contar a confiança de Montezemolo e dos demais diretores da Ferrari e da Fiat.

Por ora, aguardamos ansiosamente pelas primeiras aparições públicas de Mattiacci como chefe da maior campeã da história da F1, que devem acontecer neste fim de semana.

CONFLITO DE INTERESSES


SÃO PAULO | Nunca deixou de ser um mistério o modo como Nicolas Todt administra as contas dos vários clientes que possui na F1 — Felipe Massa, Pastor Maldonado, Jules Bianchi. E ontem, em entrevista coletiva aqui em São Paulo, Massa deu uma declaração interessante: foi ele próprio quem conduziu a negociação com a Williams.

Rápida, devido ao desejo de ambas as partes em fechar o negócio, a conversa não contou com a atuação de Todt por um conflito de interesses: o francês estava acertando a saída de Maldonado do time de Grove, por isso, a escuderia preferiu não dialogar com ele para assinar com o brasileiro. Massa, que não pareceu muito incomodado com o tema, consultou seu empresário, é claro, mas decidiu-se sozinho.

E, até agora, o piloto se mostra bem confiante de que fez a escolha correta. Está bem-humorado, animado e contente porque o carro parece bom após a primeira bateria de testes.

“Ah, mas falavam a mesma coisa do Massa no início de 2013”.

Sim, porém, é um pouco diferente a situação. No começo do ano passado, ele era um piloto que havia reencontrado o caminho depois de uma fase terrível. Dessa vez, está fora da Ferrari e empolgado com um novo desafio. Pode ser que isso não se reflita em nada durante o ano, mas é apenas um registro de como sua postura parece diferente nessa nova temporada. A mudança de ares fez muito bem a Felipe.

BIODIVERSIDADE NA F1


SÃO PAULO | Em meio a tantas críticas feitas aos carros de 2014, com seus bicos esquisitos e muitas vezes pornográficos, um comentário tem sido feito de maneira positiva: há muito tempo que a F1 não via carros tão diferentes.

Mais precisamente, desde 2009. Naquele ano, a FIA baniu os apêndices aerodinâmicos que tanto poluíam os carros até 2008 e ordenou a construção de aerofólios dianteiros mais largos e aerofólios traseiros mais estreitos e altos. De primeira, os carros pareceram estranhos, especialmente por causa dos aerofólios. Mas estavam bem mais limpos e bonitos. Tinha carro de todo tipo: com bico baixo e largo, baixo e fino, alto e fino, alto e largo… Acabou que nada disso fez a diferença: o campeonato foi decidido por um difusor duplo que mal dava para ver.

Este slideshow necessita de JavaScript.

Dos carros de 2014, só não vimos a Marussia até agora — devemos ver amanhã, quando os anglo-russos chegarem a Jerez. E as equipes, para se adequarem ao novo regulamento da FIA no que diz respeito às medidas da parte dianteira dos bólidos, encontraram as mais variadas soluções. Quem mais ousou, eu diria, foi a Caterham.

O objetivo de se ter bicos altos é jogar mais ar para baixo do carro. Ok. A FIA mandou abaixarem a frente. Ok. A Caterham, em vez de fazer um bico mais conservador, colocou só um pilar que liga o aerofólio ao chassi. É o carro que tem a maior abertura para jogar ar para o assoalho. Só tem que ver se esse negócio vai ser considerado legal — se o time começar a andar na frente, é bem capaz que seja vetado.

(Honestamente, espero que não vire tendência, porque eita negócio feio).

Nesta terça, também foram lançadas a Mercedes e a Red Bull, que salvaram a espécie em termos estéticos. São os dois carros que achei mais bonitos.

Como vou viajar amanhã e volto só no fim de semana, não vou esperar as primeiras imagens da Marussia para abrir a enquete: qual o carro mais bonito de 2014? Só votar aí embaixo em até três opções:

Este slideshow necessita de JavaScript.

AS DUPLAS DA F1 2014


SÃO PAULO | Está definido o grid da F1 2014. Foram anunciados na última terça-feira os dois pilotos da Caterham, Kamui Kobayashi, que volta à categoria após uma temporada, e o sueco Marcus Ericsson. Aproveitei a ocasião para fazer um ranking das que considero as melhores — e as piores — duplas da temporada. Vamos lá.

1) FERRARI — ALONSO E RÄIKKÖNEN

Clar0 que a melhor dupla é a única que tem dois campeões mundiais. Será a mais interessante de se observar, também. Depois de Vettel, esses foram os dois melhores pilotos da F1 nos últimos dois anos e, se não entrarem em rota de colisão — e, obviamente, a Ferrari construir um bom carro — serão os dois que mais chance terão de quebrar a hegemonia do alemão. Alonso e Kimi somam 52 vitórias na carreira, mais do que qualquer outra dupla do grid.

2014-ferrari-kimi-vermelho

2) MERCEDES — HAMILTON E ROSBERG

Hamilton e Rosberg trabalharam muito bem em conjunto em 2013. Sã0 dois pilotos de estilos diferentes, mas que, no final, terminam com o mesmo tempo de volta. Embora tenha vencido somente uma corrida no ano passado, o primeiro na Mercedes, o inglês é um piloto que sabe ganhar GPs — ganhou ao menos um em todas as temporadas em que competiu na F1. Rosberg é bom piloto, meio low profile dentro do time, mas, mesmo fora dos holofotes, é capaz de conquistar ótimos resultados e forçar Hamilton a elevar o nível para vencer a batalha interna.

3) RED BULL — VETTEL E RICCIARDO

De Sebastian Vettel, não é preciso falar nada. Daniel Ricciardo é que tem muito a provar em 2014. O australiano subiu para a Red Bull e agora tem a obrigação de andar na frente e vencer GPs. Acredito que será capaz de fazê-lo. É um piloto rápido, deve conseguir bons resultados em treinos classificatórios e aí terá a missão de se manter nas primeiras posições aos domingos — não foi o seu ponto forte enquanto esteve na Toro Rosso.

2014-mclaren-mp429-button-magnussen-vandoorne

4) McLAREN — BUTTON E MAGNUSSEN

Aqui o quinto campeão mundial do grid junto do promissor novato que a McLaren resolveu efetivar. Button é capaz de liderar uma equipe, já mostrou isso em mais de uma oportunidade, mas tenho a impressão de que ele precisa de um companheiro que represente um desafio. Magnussen é muito bom. Bem melhor que o pai. A questão é que ele vai estrear na F1 sem ter andado decentemente com o carro, testou somente nos simuladores. Ainda assim, acredito que seja uma boa aposta.

2013-f1-williams-bottas-massa

5) WILLIAMS — MASSA E BOTTAS

Um bom conjunto que pode dar certo. Bottas foi o melhor estreante de 2013 e mereceu a chance de continuar na F1 na Williams. Mostrou talento, esse finlandês. Massa talvez tenha mais a provar do que o colega, mas também tem capacidade para mostrar que pode liderar uma equipe. Fora da Ferrari e sem a companhia de Alonso, o brasileiro pode voltar a ser aquele piloto que foi até 2009 — mas é só dentro da pista que veremos quanto a mudança de equipe vai servir de impulso para essa recuperação pessoal.

6) FORCE INDIA — HÜLKENBERG E PÉREZ

Nico Hülkenberg, o zicado-mor da F1, terminou 2013 mostrando todo o seu potencial. Sergio Pérez, nem tanto. Acabou dispensado pela McLaren. É uma dupla que pode render bons frutos para a Force India. É ao menos melhor do que a do ano passado (Hülk melhor que Di Resta e Pérez melhor que Sutil).

2014-f1-forceindia-perez-hulk

7) LOTUS — GROSJEAN E MALDONADO

Não me parece que essa é uma dupla que vai trabalhar bem em conjunto. Romain Grosjean andou bem demais no fim de 2013 e tem capacidade de liderar a Lotus — vai depender só de como o carro vai se comportar. E como Maldonado vai se comportar. O venezuelano até é rápido, mas teve um ano difícil em 2013 e precisará mostrar superação, além de cabeça no lugar para lidar com um rival que tem total condição de andar à frente.

2014-f1-lotus-grosjean-maldonado

8) TORO ROSSO — VERGNE E KVYAT

Jean-Éric Vergne tem um bom ritmo de corrida e, a julgar pelo o que aconteceu com outros pilotos da Red Bull, deve ter sua última chance na Toro Rosso neste ano. Ninguém correu lá por mais de três anos. Ou seja: precisará mostrar mais do que mostrou no início da carreira na F1 para provar que pode, quem sabe, ser promovido à RBR em algum momento ou, ao menos, garantir vaga em outro time. Só que, para isso, terá de bater um promissor Daniil Kvyat, que terá de se adaptar a um carro mais potente do que qualquer outro que já pilotou. Olho no russo.

9) CATERHAM — KOBAYASHI E ERICSSON

Kobayashi, que está voltando à F1, já conhecemos. Rápido, capaz de dar show, só vai ser difícil isso acontecer com ele pilotando a Caterham. Junto dele está o sueco Marcus Ericsson, novato de quem podemos esperar mais do que Charles Pic e Giedo van der Garde, ainda que não muito.

10) SAUBER — GUTIÉRREZ E SUTIL

Se o carro for bom, esses dois até podem conseguir bons pontos e resultados melhores, mas ficam na leva dos piores do grid de 2014.

11) MARUSSIA — BIANCHI E CHILTON

Jules Bianchi foi bem em 2013, Max Chilton, nem tanto, embora tenha completado todas as 19 corridas — um recorde. Até dá para imaginar Bianchi conseguindo algo mais notável, mas a dupla em si considero a mais fraca do grid.

O FIM DA ERA DOS MOTORES V8 NA F1


motorv8renaultSÃO PAULO | Não é com tanto alarde quanto foi em 1988, mas está chegando ao fim uma era de motores na F1. Os motores de oito cilindros estão dando adeus à categoria neste fim de semana, em Interlagos.  A partir do ano que vem, como todos sabem, os propulsores serão V6 turbo com capacidade de 1.6 L.

Não só a despedida está sendo mais discreta como essa era também foi.

Na década de 1980, a F1 ficou dividida entre as equipes que tinham motores turbo e as que não tinham. BMW, Renault, TAG-Porsche, Ferrari e Honda tinham unidades potentes. Às vezes (várias), faltava confiabilidade, mas chegou um momento em que era como se houvesse duas categorias diferentes em ação. Raramente, em pistas como a da Hungria, os que tinham motores aspirados conseguiam acompanhar o ritmo, como foi quando Nigel Mansell largou em segundo em Budapeste em 1988, prova vencida por Ayrton Senna.

Algumas etapas mais tarde, num xoxoloso GP da Austrália, em Adelaide, Alain Prost ganhou e ficou sendo o último piloto da F1 a vencer uma prova com um turbo às costas.

A geração que será deixada de lado na tarde do próximo domingo chegou à F1 em 2006. Foi, principalmente, uma questão de segurança. Os antigos V10 de 3.0 L estavam potentes demais — muitos dos recordes de pista da categoria são de 2004 –, ao ponto de FIA reduzir a força bruta para deixar o esporte mais seguro.

Essa nova era começou com Ferrari, Mercedes, Toyota, Honda, Renault, BMW e Cosworth, e está chegando ao fim sem as japonesas e a BMW. E somente Ferrari, Mercedes e Renault continuarão ativas em 2014. A Honda volta em 2015.

aut_Barrichello_barcelona_efe_533Nesse período, não se falou tanto de motores. O Honda era o ruim, Toyota era fraco, Mercedes, o mais forte, e Renault, o mais econômico. Mas medidas financeiras provocaram o congelamento do desenvolvimento das unidades já no fim de 2006, e poucas foram as mudanças desde então, a maioria em janelas específicas abertas pela FIA. Ou seja, ano após ano, as atenções foram ficando cada vez mais voltadas aos chassis e mesmo aos pneus. Nas últimas temporadas, as diferenças entre as três principais fornecedoras, no fundo, acabaram interferindo pouco. E os motores não quebraram, ou seja, pelo menos não houve tanta propaganda negativa. Ganhos de vantagem passaram a se basear no mapeamento eletrônico e em artifícios como o difusor soprado da Red Bull.

Foi nessa fase, também, que a F1 começou a se preocupar com sistemas de recuperação de energia e tecnologias verdes. O grande exemplo foi a introdução do KERS, em 2009. Caro e nem tão vantajoso, não foi adotado por boa parte das equipes, incluindo a campeã Brawn GP. Deixado de lado em 2010, o dispositivo retornou em 2011, já em um chassi de maior peso mínimo, para compensar a instalação das baterias. Aí sim a maior parte das equipes comprou ou desenvolveu a tecnologia.

Em 2014, o KERS passará a se chamar ERS e ser muito mais potente, o que deverá ser equilibrado com o consumo de combustível mais baixo — haverá um limite de 100 kg de gasolina por corrida. Hoje, gasta-se entre 150 kg e 200 kg numa prova.

Baniram-se, ainda, sistemas eletrônicos como controles de largada e de tração, tornando a pilotagem muito mais humana. Para controlar isso, as equipes são obrigadas pela FIA a usar uma centralina padrão, fornecida pela McLaren desde 2008, e um mesmo software para gerenciar motor e caixa de câmbio.

O maior problema da transição para a nova fase diz respeito aos custos. O congelamento dos motores surtiu efeito, e as equipes não precisaram desembolsar tanto. Acontece que os preços vão até triplicar na próxima temporada. A tecnologia da Renault, a mais cara, atingirá valores em torno de R$ 60 milhões. A Cosworth retornou à F1 em 2010 após fechar um acordo com o ex-presidente da FIA, Max Mosley, para vender unidades por cerca de R$ 15 milhões.

Há quem mencione, também, o barulho. As reclamações de que a F1 vai perder a graça com um barulho bem menos impressionante são frequentes. Eu não acredito tanto nisso. O mesmo temor sempre existiu a cada troca de motor. É uma questão de se acostumar. Começaremos a nos acostumar a partir de janeiro, nos testes de pré-temporada.

Nos últimos oito anos, os títulos ficaram assim:

  • Renault: 5 – Alonso (2006) e Vettel (2010 a 2013);
  • Mercedes: 2 – Hamilton (2008) e Button (2009);
  • Ferrari: 1 – Räikkönen (2007);

De curiosidade para o fim de semana do GP do Brasil, vamos ver quem vence a última corrida com motores V8 na F1.2013-f1-12-italia-sabado-TL3-sebastian-vettel

A FERRARI TEVE SEUS MOTIVOS


2013-f1-perez-mclaren-cartaSÃO PAULO | Não foram poucas as críticas feitas à Ferrari, especialmente pelos italianos, por deixar a McLaren assinar com o promissor Sergio Pérez. A Autosprint publicou um texto questionando: “Por que Massa e não Pérez?” E promover Pérez da Sauber para o carro vermelho realmente fazia todo o sentido. Mas a Ferrari sabia o que tinha nas mãos e teve seus motivos para deixá-lo sair.

Nenhum piloto andou tão bem na Sauber quanto Pérez. O mexicano foi a três pódios e fechou o campeonato em décimo, com 66 pontos. E deixou para trás Kamui Kobayashi, que sempre foi tido como um bom piloto.

Natural que algum time grande o quisesse. Natural que ele fosse considerado um futuro vencedor de corridas e, quem sabe, campeonatos. Ainda mais com a mudança para a McLaren.

É daquelas coisas que o tempo nos faz enxergar de maneira diferente.

Pérez cresceu dentro da Academia da Ferrari, fez treinos em simuladores em Maranello. Era acompanhado há tempos pelos olhos dos italianos, que acharam melhor não colocá-lo no lugar de Massa. Ainda: ano passado, para quem não se lembra, teve gente que chegou a dizer que a Sauber só não venceu porque não tinha pilotos para isso.

Lá foi Pérez para a Inglaterra, trabalhar com a McLaren no lugar de Lewis Hamilton. E o ano está sendo horrível para os ingleses. Nenhum pódio em 17 corridas. Falta pouco para que a temporada 1980 se repita. O ano começou ruim, esteve ruim em alguns momentos e está terminando mal.

A gota d’água foi o GP de Abu Dhabi. O carro estava bom nos treinos, Pérez foi ao Q3 e terminou com uma pequena vantagem para Jenson Button, que precisou parar nos boxes no início da prova para terminar a asa dianteira. Martin Whitmarsh definiu a performance do piloto de 23 anos como “desapontadora”. O relacionamento também não foi grande coisa: Whitmarsh descreveu o piloto como um “bom companheiro”, mas algumas rusgas foram trocadas com Button no início da temporada.

2013-f1-12-italia-sabado-TL3-perez

A imprensa inglesa reporta que nos simuladores, Kevin Magnussen tem se comportado melhor do que Pérez. O dinamarquês também foi muito bem nos dois testes que fez. Aí, entra uma outra questão na hora de se optar pela substituição: o senso de oportunidade.

A McLaren acredita que tem um futuro campeão nas mãos, assim como tinha com Lewis Hamilton, em 2007. Estava tentando colocá-lo, contudo, em um estágio em outra equipe, a Force India — que disse publicamente que não queria preparar ninguém para outra equipe — ou então na Marussia. Mas, insatisfeitos com Pérez, mudaram os planos e resolveram arriscar. É compreensível.

Com o casamento da McLaren com Pérez chegando ao fim, a impressão que fica é que o mexicano não era tudo aquilo que aparentou ser enquanto piloto da Sauber. Mas é preciso mencionar, também, o erro dos britânicos. Ou erraram na escolha ou erraram ao não conseguir extrair o melhor de Checo. Não importa qual tenha sido o equívoco, é mais um dos vários erros deste 2013 desastroso para o time.

HORA DA VIRADA PARA MASSA


2013-f1-williams-massa

SÃO PAULO – O que o bom amigo Américo Teixiera Jr. cravou, há três semanas, confirmou-se ontem: Felipe Massa vai correr na Williams em 2014. Mais uma vez, ficou claro como funcionam as coisas na F1: nega-se, nega-se, nega-se até que, num belo dia, anuncia-se o que tanto se negou.

Em momento algum, duvidei que esse anúncio fosse acontecer. Primeiro, por confiar no Américo. Vi gente falando que foi chute. Garanto: não foi. Segundo, pelas declarações do próprio piloto e da Williams. A negativa de Massa deixou no ar a impressão de que, de fato, a equipe de Grove seria sua nova casa.

Nicolas Todt e seu assistente, Alessandro Alunni Bravi negou com mais veemência. Este último definiu a situação como “fantasia”. Não, não era. E é claro que o francês não poderia dar indícios de que isso estava acontecendo, afinal, também é empresário de Pastor Maldonado. Confirmando Massa, ele atrapalharia os planos de seu outro piloto. Um conflito de interesses danado.

Mas falemos do futuro.

Escrevi aqui no blog, quando Massa anunciou a saída da Ferrari, sobre como, de repente, seu valor cresceu. “Uma volta por cima fora das pistas”, foi o título do post. O que aconteceu nas últimas 48 horas apenas confirma isso – agregou valor à imagem do piloto.

Na Itália, num evento da Ferrari, ele se despediu da equipe que defende a oito temporadas diante de 15 mil pessoas. Foi saudado pelos torcedores, pelos mecânicos e pelos dirigentes da escuderia. Luca di Montezemolo fez diversos elogios ao vice-campeão de 2008. Ao “campeão por segundos”. Disse que, até hoje, não engole a ultrapassagem de Lewis Hamilton sobre Timo Glock. E colocou Massa como um modelo  de ferrarista.

Tão interessante quanto é notar que a Ferrari liberou Massa para ir à fábrica da Williams, em Grove, participar do evento no qual foi anunciado. Alguém viu Kimi Räikkönen em um evento da Ferrari? Não, a equipe divulgou um comunicado curto e frio confirmando o retorno do finlandês. Hamilton também demorou bastante para aparecer vestido de piloto da Mercedes.

E Massa não está pagando para correr. A Williams espera que, pela presença dele, consiga encontrar patrocinadores – o que é diferente. O Banco do Brasil será um desses patrocinadores, apoiando dois Felipes: Nasr será reserva, já publicou o amigo Américo.

A Petrobras também cogitou investir no time. Depois de discussões internas, ganhou o lado esportivo. Explico: um lado mais político da petrolífera queria patrocinar a Williams, outro lado, esportivo, defendia a entrada na F1 apenas como fornecedora de combustível. Isso não pode acontecer com a Mercedes, que só usa combustível Mobil.

(Outra info sobre a Petrobras: foi atrás da Honda, parceira da McLaren a partir de 2015, mas ouviu dos japoneses que eles já têm gasolina. Honda e Petrobras estavam acertadas para a temporada 2009, mas a montadora saiu da F1 e o negócio melou.)

Dentro das pistas, esse maior valor agregado não vai resolver nada, é verdade. Chegou a hora de Massa dar um novo rumo à carreira. A hora da virada.

Montezemolo falou isso: a relação atingiu um ponto em que era melhor que Massa procurasse novos ares.

Na Williams, Felipe vai encontrar um mundo de coisas novas: carro, companheiro, chefes, engenheiros, método de trabalho, motor. Ele nunca trabalhou em uma equipe inglesa, tampouco correu com um motor que não fosse Ferrari.

O desempenho nas últimas corridas é um bocado animador. Um bocado. Embora tenha sido mais veloz que Alonso nas classificações, de maneira convincente, ainda deixa a desejar em algumas corridas. Os GPs da Índia e de Abu Dhabi mostraram sinais de progresso, o que é bom. Massa não sabia o que era liderar um GP por mais de três voltas desde o GP da Alemanha de 2010 até a prova de Buddh deste ano. Mas será preciso continuar assim, mostrar uma constância maior.

Liderar a equipe é outra motivação. Quando esteve nessa condição, ou, ao menos em condição de igualdade, entre 2007 e 2009, foi bem. Levou a melhor sobre Raikkonen.

Claro, tudo vai depender da Williams, que está bem mal. Vão ter os motores Mercedes, que dizem ser os melhores para 2014? Ok. O Renault venceu os últimos quatro campeonatos, e nem por isso o time se arranjou neste ano. O crescimento precisa passar por uma reestruturação técnica, que começou com a chegada de Pat Symonds. Ross Brawn seria uma grande contratação.

O rendimento de Massa na Williams será mais uma coisa para se observar em um 2014 que promete ser bastante interessante no automobilismo. Bastante mesmo.

FABIEN BARTHEZ É CAMPEÃO FRANCÊS DE GT


SÃO PAULO – Se você leu a manchete deste post e lembrou do confiável goleiro francês Fabien Barthez, você pensou na pessoa certa. É, é isso mesmo: Barthez, ao lado de Morgan Moullin-Traffort, conquistou o título do Campeonato Francês de GT. O fim de semana decisivo não foi dos melhores, com a dupla marcando um quinto e um oitavo lugares nas duas baterias disputadas, em Paul Ricard, mas, ainda assim, a dupla fechou a temporada com 174 pontos, contra 153 dos adversários mais próximos.

AUTO - GT TOUR LE VIGEANT 2013

Barthez trocou as luvas de goleiro pelas de piloto em 2008, quando começou a competir na Porsche Cup francesa. O titular da seleção gaulesa nas Copas de 1998, 2002 e 2006 continuou competindo em campeonatos no país e, no início de 2013, participou da etapa de Nogaro da FIA GT Series.

Para quem não sabe, outro jogador que disputou a final da Copa do Mundo de 2006 também tem um envolvimento com o esporte a motor. Um que jogou contra Barthez: Alessandro Del Piero. O italiano é sócio do ator Patrick Dempsey na equipe Dempsey Del Piero, que disputa provas de endurance nos Estados Unidos e as 24 Horas de Le Mans.

UMA VOLTA POR CIMA FORA DAS PISTAS


2006-f1-brasil-massa-getty

SÃO PAULO | Demorei um pouco para conseguir arranjar tempo para escrever aqui no blog – que anda bastante empoeirado – sobre a saída de Felipe Massa da Ferrari. O lado bom disso é que deu para observar várias reações à notícia de que, após oito temporadas, o brasileiro não vai mais correr pela equipe mais vencedora da F1. Admito que fiquei impressionado com como a maioria dessas reações foi positiva.

Não quero, de forma alguma, menosprezar Massa. Pelo contrário. Fiquei surpreso porque, desde o início de 2010, ele andou muito abaixo do que se esperava dele e muito menos do que outros pilotos de ponta da F1. Mas ele saiu da Ferrari pela porta da frente, e o anúncio, por incrível que pareça, deu uma levantada na imagem de Massa. Ainda foram feitas homenagens pela própria equipe e também por Alonso.

A própria imprensa europeia está fazendo elogios ao paulista. Li, hoje, na Autosport, um texto muito bom do Edd Straw: “Não esqueçam o quão bom Massa foi.”

Uma volta por cima fora das pistas. Acho que dá para resumir assim.

Deixar a Ferrari como o segundo piloto que mais defendeu o time é uma marca respeitável. Até porque Maranello costuma ser um ambiente um pouco hostil para os pilotos. A pressão por resultados é enorme. E, quatro temporadas, os resultados de Massa foram ótimos. Ótimos mesmo.

2006 foi um ano de adaptação. Não era para se esperar que ele fosse bater Michael Schumacher. Mas, observando o alemão, ele aprendeu direitinho. Foi terceiro no campeonato, marcou três poles, ganhou duas corridas e, mais do que isso, moral. A festa feita no GP do Brasil o deixou ainda mais confiante para fazer frente a Kimi Räikkönen em 2007.

E 2007, ao contrário do que muita gente pensa, foi, sim, um bom ano. Massa venceu no Bahrein e na Espanha para começar o ano bem. Na Espanha, teve aquela dividida de curva com Fernando Alonso que mostrou: “Estou aqui para ser campeão. Não vou amolecer.” Ele tornou a brigar com o espanhol em Nürburgring. Venceu de novo na Turquia e, no GP da Itália, estava à frente de Räikkönen. Foi então que uma falha na suspensão acabou com seu fôlego na luta pelo título.

De 2008, não tem nem muito o que falar. Três corridas ruins, várias boas, algumas impecáveis. Seis vitórias. E nada de tremer na hora mais importante: a decisão, em Interlagos. Massa fez tudo o que podia para ser campeão. Hamilton também. Os dois mereceram demais e foi um detalhe que definiu tudo.

Mesmo em 2009, Massa foi bem. O carro era ruim, mas ele estava melhor que Räikkönen e arrisco dizer que tinha uma boa chance de vencer na Hungria. Ah, a Hungria.

Mas a confiança no brasileiro era tanta que a Ferrari optou por romper com Kimi, que tinha contrato até o fim de 2010, para renovar com Felipe, cujo vínculo acabaria em 2009.

De lá para cá é que o jogo começou a virar. Na companhia de Fernando Alonso, os resultados não foram os mesmos. E pode ser até ingenuidade minha, mas tenho a impressão de que o espanhol se tornou o grande problema de Felipe. Por mais que ele tentasse, não conseguia ficar à frente. Não tem jeito, a autoconfiança vai diminuindo. Quando você tem a chance de se recuperar, ouve a mensagem de rádio mais famosa da história da F1.

Para não dizer que nada de bom aconteceu, houve o fim de 2012. Uma boa arrancada depois do momento mais delicado de Massa, em termos de performance. A coisa não ia nas primeiras corridas. Na Inglaterra, ele começou a reagir, uma reação coroada com o pódio no Brasil e serviu de impulso para um bom início de 2013.

Agora, a saída de Massa representa um fenômeno curioso: ao mesmo tempo em que o valor de mercado caiu – ele não deve conseguir um contrato bom como o que tinha na Ferrari –, o respeito aumentou. A Lotus, ao que parece, vai escolher entre ele e Nico Hülkenberg. E aí Felipe, que saiu da Ferrari ressaltando o sonho em ser campeão, vai ter a chance de dar uma volta por cima dentro das pistas também, mesmo que não realize esse sonho.

Aliás, isso pode acontecer daqui até o fim do ano. Sem preocupação, sem pressão, ele tem sete corridas para mostrar que merece continuar na F1. E se não conseguir um lugar no grid de 2014, terá, ao menos, se despedido em grande estilo.