VETTEL MUDANDO A F1


VettelSÃO PAULO | A FIA deixou a caretice de lado e acrescentou um adendo ao regulamento da F1: o vencedor do GP agora pode executar um “ato de celebração” antes de retornar ao Parque Fechado, desde que não ofereça risco aos demais competidores, que esse ato não resulte em infrações ao regulamento técnico e que não atrase a cerimônia do pódio.

Tudo por causa do que Sebastian Vettel fez nas provas derradeiras de 2013, começando pelo GP da Índia. Em Buddh, o alemão foi multado porque largou o carro no meio da pista em vez de conduzi-lo até o Parque Fechado. O episódio resultou em diversas críticas à federação.

Nas corridas seguintes, Vettel aprendeu: passou a fazer os zerinhos fora da pista e reconduzir o RB9 aos boxes. As broncas, então, foram só da Red Bull. “Você pode pagar a multa dessa vez”, ouviu de seu engenheiro depois do GP de Abu Dhabi.

De um jeito ou de outro, a FIA mostrou que, às vezes, sabe fazer o que o público quer. Todo mundo gostou de ver os zerinhos de Vettel — e até de Massa, após o GP do Brasil. É algo muito comum nos Estados Unidos e finalmente permitido na F1. Não é só nos recordes que o alemão de 26 anos vai mudando a categoria.

A entidade bem que poderia fazer ouvir o público mais vezes, como não aconteceu com a pontuação dobrada na última etapa, medida mais impopular dos últimos tempos. Ou faz o campeonato inteiro de um jeito que se justifique a pontuação dobrada, ou não faz.

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DÍGITOS DUPLOS NA LMP1 EM LE MANS


SÃO PAULO | Três anos depois, o Mundial de Endurance vai apresentando resultados bem satisfatórios. Dez protótipos LMP1 vão disputar as 24 Horas de Le Mans em 2013, um bom número, levando em conta que sete desses protótipos serão híbridos — três Audi, dois Toyota e dois Porsche. Somam-se a eles os dois carros da Rebellion e mais um da Lotus. Destes, nove estão confirmados para toda a temporada do WEC.

Achei interessante a declaração de Jean Todt, hoje, na apresentação das listas do WEC e de Le Mans, analisando esse período:

“Quando a FIA e o ACO se juntaram quatro anos atrás para formular o conceito do Mundial de Endurance, deixamos claro nossa intenção de devolver ao endurance a proeminência e a popularidade que  já teve no passado. Seu prestígio foi fundamentado em sua capacidade de gerar corridas empolgantes e heróicas em nível internacional em um ambiente que permite fascinantes invenções tecnológicas. Portanto, orgulha-me muito que nós nos aproximamos do início da terceira temporada do WEC e eu posso dizer com certeza que estamos cumprindo todas essas metas.”

Para mim, o grande êxito do primeiro mandato de Todt foi exatamente a recriação do Mundial de Endurance, que não existia há duas décadas — até porque, no que diz respeito à F1, o francês não tem conseguido conduzir muito bem as coisas, mas isso é conversa para outra hora.

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Mas prova de que o WEC está dando certo é que já levantou outros campeonatos e corridas de endurance ao redor do mundo — vide a United SportsCar nos Estados Unidos, que nasce forte ao ponto de representar alguma concorrência ao certame da FIA. Num contexto um pouco diferente, totalmente destinado aos GTs, o Blaincpain está bem demais.

Os 31 carros certos para o campeonato todo de 2014 indicam estabilidade, com o aditivo de que a LMP1 cresceu. É a classe principal: o público mais leigo que começa a acompanhar a modalidade precisa ver disputas boas entre os carros mais rápidos, aqueles que andam nas primeiras posições e quebram os recordes de velocidade.

No início, Audi e Toyota protagonizaram uma boa briga. Em 2013, é verdade que os alemães destroçaram os japoneses, mas ao menos a briga interna pelo título foi agitada. E agora tem a Porsche, que é irmã da Audi, mas não chega para ser figurante.

Protótipos que contam com as últimas tecnologias da indústria automotiva encarando os maiores desafios do esporte a motor na atualidade e conduzidos por excelentes pilotos: Tom Kristensen, Lucas Di Grassi, Loïc Duval, André Lotterer, Benoît Tréluyer, Alexander Wurz, Anthony Davidson, Sébastien Buemi, Mark Webber, Timo Bernhard…

Há, ainda, o plano da Ferrari para entrar no Mundial. Não sei em que pé está a ideia, e até acho que estão demorando para definir, mas sei que, de fato, os italianos cogitaram desenhar um protótipo para voltar a brigar por vitórias nas 24 Horas de Le Mans — ganhar entre os GTs é muito difícil e a briga muitas vezes é ais intensa, mas os louros todos vão mesmo para quem leva no geral.

Pena que a Peugeot desistiu, porque os franceses trabalharam muito bem na década passada.

O Mundial não é só LMP1, mas é a LMP1 que vai puxar o resto. E, nas outras divisões, há também projetos interessantes e atraentes, como o da Alpine, que está de volta ao esporte. Aston Martin, Porsche e Ferrari vem brigando ferrenhamente nas classes de GT, e, nas 24 Horas de Le Mans, a Corvette ainda terá seu time de fábrica.

2014-lemans-noveaulogoEssa edição das 24 Horas de Le Mans está prometendo bastante. O ACO até lançou um novo logo, com linhas mais arrojadas, dizendo que, em 2013, o passado foi celebrado no 90º aniversário da corrida, agora é hora de pensar no futuro. E o futuro é animador no endurance.

MAIS DAS 24 HORAS DE LE MANS

Bruno Senna: Ainda não anunciou o que vai fazer da vida, mas foi colocado como capitão de um dos carros da Aston Martin na GTE Pro.

Fabien Barthez: É, ele mesmo, goleiro da França nas copas de 1998, 2002 e 2006. Já tinha falado dele aqui no blog quando ele venceu o campeonato francês de GT. Pois é, está de volta, agora para correr em Sarthe.

Sébastien Loeb: Sua equipe está inscrita na LMP2, e René Rast foi indicado como capitão.

Stefan Johansson: Sim, ele mesmo, sueco que correu na McLaren em 1987 e mudou para a Ferrari no ano seguinte. Tem 57 anos e, além de Le Mans, vai competir nas outras sete rodadas do WEC. Mas, não, não é o piloto mais velho a disputar as 24 Horas: ano passado, Jack Gerber estabeleceu um novo recorde ao participar do evento aos 68 anos.

Copa do Mundo: Tô nem aí pra ela até o dia 15 de junho.

Em tempo, aqui está a lista completa com os 56 inscritos.

A F1 NÃO PRECISA DE PONTUAÇÃO DOBRADA


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Se existisse pontuação dobrada em 2013, Vettel seria campeão no GP de Abu Dhabi, uma prova após o GP da Índia (Foto: Red Bull/Getty)

SÃO PAULO | A FIA causou na tarde desta segunda-feira ao aprovar a numeração fixa dos pilotos a partir de 2014, liberar os testes no Bahrein e, o mais importante, revelar que a última corrida da F1 terá pontuação dobrada. Sim, o GP de Abu Dhabi do ano que vem valerá 50 pontos, o equivalente a duas provas. Uma medida que tem como objetivo facilitar que mais pilotos cheguem à decisão podendo ficar com o título e que deve obrigar os pilotos tiverem chances a terminar a corrida nas primeiras posições.

Desnecessário. Desde já, estou torcendo para que o campeão consiga abrir 51 pontos de vantagem no GP do Brasil e deixe a FIA com cara de bunda.

Esse anúncio foi bastante surpreendente, já que ninguém comentou sobre essa proposta antes do comunicado que a federação colocou em seu site há algumas horas. E a repercussão, no geral, tem sido mais negativa do que positiva, pelo o que pude observar por aí.

A F1 sempre se destacou por se colocar acima de tudo e todos, e é o que é justamente porque segue um padrão rígido e bem estruturado que faz dela a elite do esporte. O crème de la crème. A cereja do bolo. O sonho de consumo de quem gosta de automobilismo, não importa qual a área de atuação.

Isso tem seus pontos positivos e negativos. Por um lado, a categoria cria em torno de si algumas limitações bestas, restrições que existem justo porque ela se acha melhor que tudo e todos. E ela é melhor. Por outro, é essa postura que fez a categoria deixar de ser um simples campeonato para se tornar um campeonato de altíssimo nível que movimenta milhões de dinheiros do mundo todo, que a permite a comparação de cada um dos seus eventos com a Copa do Mundo da Fifa. “Uma Copa do Mundo a cada 15 dias”, muitos dizem.

É por uma razão desportiva que sou contra: é um dos princípios de um campeonato de automobilismo que todas as provas tenham o mesmo valor. O GP de Abu Dhabi não deve ser premiado de maneira diferente do GP da Austrália ou do Canadá simplesmente porque é o último do campeonato. Para vencer o GP de Abu Dhabi, não se emprega uma força de trabalho diferente do GP de Mônaco ou do GP da Bélgica. Não é como ocorre com as 24 Horas de Le Mans no Mundial de Endurance, cuja duração é quatro vezes maior que a das outras etapas.

O GP de Abu Dhabi continuará tendo aproximadamente 300 km e um limite máximo de duas horas. Não terá uma programação diferente. Das artificialidades todas que foram criadas nos últimos tempos, essa é pior até mesmo que o DRS, por não seguir um padrão.

Comercialmente, a F1 não precisa de uma medida como essas para se promover. É diferente do que acontece com a Stock Car. Essa sim precisa procurar criar o maior número possível de atrativos para conseguir bons índices de audiência. Conseguiu fazer com que sete pilotos tivessem chances matemáticas de título na última prova de 2013, e a última corrida do ano passado foi um baita evento. Legal. Mas cada categoria precisa saber seu lugar no mercado.

Helmut Marko ainda disse ao Bild que a proposta era dobrar a pontuação das últimas quatro provas. É ridículo. Criem um playoff logo então (não me levem a sério aqui, por favor).

Prefiro que adotem essas medidas sugeridas pela Lotus:

2014-f1-regrasEm 2009, quando a FIA anunciou que o campeão seria o piloto que vencesse mais corridas, a repercussão foi tão negativa que voltaram atrás antes do GP da Austrália. Tomara que o mesmo aconteça (e temos mais tempo para que isso aconteça).

A SUBJETIVIDADE DA REGRA


F1 Brazilian GP 2013

SÃO PAULO | Eu ia escrever esse post na semana do GP da Índia, mas acabou passando. Lembrei do tema com essa foto, de Felipe Massa e Lewis Hamilton no GP do Brasil. O clique é do Beto Issa.

Já entenderam do que se trata o post?

Reparem na posição de Massa: as quatro rodas estão além da linha branca. Ele está desrespeitando os limites da pista e, certamente, levando vantagem por isso. Hamilton fará o mesmo. Todos sabem que, no Bico de Pato, é preciso colocar o carro todo na zebra para ganhar tempo, para fazer a curva com perfeição. Massa, que anda bem como poucos em Interlagos, sabe mais do que ninguém como esse detalhe é importante.

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Colocar as quatro rodas além da linha branca na entrada dos boxes não rendeu a Massa um grande ganho. Não deve ter sido nada além de meio décimo. Hamilton continuou colado nele.

A punição é correta na medida em que Charlie Whiting, no briefing, alertou os pilotos quanto à regra dos limites da pista naquele ponto (vejam a imagem). Os pilotos da Mercedes estavam atentos e acusaram Massa de não cumprir o regulamento. Beleza, drive-through aplicado, como tinha de ser. (Outra questão: Massa foi punido em 20s por uma manobra que não lhe deu nem meio décimo. É preciso rever, também, as penalizações da F1. No DTM, ele teria 1s acrescido ao tempo final de prova e pronto).

O problema mesmo é a subjetividade da regra.

Romain Grosjean foi punido no GP da Hungria por causa da ultrapassagem mais bonita do ano. Passou a Ferrari de Massa por fora em uma curva de alta velocidade, a mais rápida do circuito. Colocou as quatro rodas além da linha branca, é verdade, por muito pouco. Não andou mais rápido por causa disso. A interpretação dos comissários foi: Grosjean só tentou a ultrapassagem porque sabia que ali havia asfalto; fosse grama, terra, brita ou lama, não tentaria. OK.

Eu estava nessa corrida da Hungria. Na coletiva de Massa, a primeira pergunta feita em inglês foi: “Você acusou Grosjean, pediu uma punição?” Massa rebateu dizendo que o francês fora punido por causa de outro incidente, com Jenson Button. “Não, foi por causa da ultrapassagem sobre você”, alertamos. E o brasileiro falou que nem viu que a Lotus colocou as quatro rodas fora da pista: “Então a punição foi errada. E ele colocou só duas rodas fora.” Para todos verem como foi sutil o lance. (Atualização: só para ficar claro, depois da corrida, Grosjean recebeu um segundo drive-through pelo choque com Button, mostrado no vídeo abaixo).

Punir Grosjean foi tão absurdo que até a FOM cornetou a FIA ao recuperar uma imagem da primeira volta e mostrar que Kimi Räikkönen, em uma disputa de posição, saiu da pista no mesmo ponto. Ele levou tanta vantagem quanto Grosjean. Vamos em frente.

No mesmo GP da Hungria, vários pilotos saíram da pista com as quatro rodas na saída da curva 11. Não ganharam posições, mas, se tentassem manter o carro no traçado, acabariam perdendo um pouco de aceleração. Só forçaram desse jeito porque sabiam que ali havia asfalto; fosse grama, terra, brita ou lama, não tentariam.

Citei o GP da Índia lá no começo do post pela mesma razão. É o maior exemplo do ano neste sentido. Observem em vídeos de lá: nas curvas de alta, nos esses em sequência, os pilotos saíram da pista o tempo todo. E ninguém foi punido.

O pior é que a F1 é um exemplo para as categorias do resto do mundo. Aí acontece o que aconteceu com Átila Abreu naquela etapa de Cascavel da Stock Car, aquela punição esdrúxula que ele recebeu pela ultrapassagem por um Max Wilson que não deu espaço. Até Max, o ultrapassado, posicionou-se contra os comissários.

A regra é clara, mas não é aplicada o tempo todo. Torna-se, portanto, bem subjetiva, para falar a verdade. A impressão que dá é que os comissários tomam essas decisões pensando em não criar pretextos para outros casos. Com isso, as decisões acabam sendo tomadas com um preciosismo que só arranha a imagem do esporte. Fica chato. Quem vê em casa, pensa: “Mas tudo é punição, não aguento mais isso.” E os pilotos vão começar a pensar três vezes antes de arriscar uma manobra. E vão reclamar que as corridas estão chatas, que ninguém pensa ninguém, que os pilotos de hoje em dia não tem colhões.

A FIA precisa parar com essas frescuras e devolver as corridas aos pilotos.

A PUNIÇÃO DE WEBBER


SÃO PAULO | Foram merecidas as reprimendas aplicadas pela FIA a Mark Webber e Fernando Alonso. Eu tenho criticado bastante as punições que os comissários estão dando durante as corridas, muitas delas são exageradas, especialmente aquelas que envolvem ultrapassagens. Mas esse vídeo mostra que Webber e Alonso tinham, sim, de ser advertidos.

O regulamento diz que ninguém pode entrar na pista sem a autorização de um fiscal entre o início da volta de apresentação e o momento em que o último carro chega ao Parque Fechado. Webber saiu correndo igual um bêbado tentando pegar o metrô antes da meia-noite e quase foi atropelado. Alonso parou o carro em local perigoso e fez as Mercedes se desdobrarem para não baterem, tipo os caras que param no valet do Rascal da Alameda Santos, embaixo de uma placa de proibido parar e estacionar.

O problema não foi nem a carona em si, foi o que os pilotos fizeram para pegar a carona. Numa dessas, alguém bate, alguém é atropelado, e o caos é grande. Todo mundo sai cobrando da FIA medidas com relação à segurança.

Claro que perder dez posições no grid do GP da Coreia é uma pena maior que o crime. Se não fosse isso, ninguém estaria reclamando de nada. Mas, nesse caso, a FIA fez o certo. Melhor prevenir que remediar.

Tudo errado


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SÃO PAULO | 1h18 | Hora de tirar o atraso aqui do blog. É bem estranha a história desse teste secreto da Mercedes, realizado com o aval da Pirelli. A primeira coisa que me espanta é: por que diabos quiseram testar em segredo? Até parece que ninguém ia notar, que um carro de F1 andando em Barcelona passaria despercebido.

A história surgiu como uma bomba na manhã de domingo, trazida a tona pela revista inglesa ‘Autosport’. No fim da tarde, já se sabia que o tribunal da FIA julgaria o caso.

Desde 2009 que testar é proibido na F1. Treinos durante a temporada são proibidos e, na pré-temporada, as equipes andam apenas nos treinos coletivos. De repente, no terceiro ano do contrato da Pirelli com a F1, surge a informação de que a fornecedora de pneus pode convidar qualquer equipe para realizar um teste de 1000 km. Por que nunca testaram antes? Se tivessem, as reclamações com relação ao desgaste dos compostos seriam bem menores, inclusive.

Aí vem o segundo ponto: a Pirelli pode convidar os times para esse teste, mas não durante a temporada. Mas ninguém fez o treino extra na pré-temporada. E agora que a Mercedes andou, também foi revelado que a Ferrari foi outra que fez o teste, após o GP do Bahrein. A diferença é que os italianos usaram o carro de 2010; os alemães, o de 2013.

A ‘Autosport’ também teve acesso a um e-mail de 2012 no qual a Mercedes foi informada de que testes com carros da temporada que está sendo disputada e das duas anteriores não são admitidos para essas avaliações particulares. Um mês antes desse e-mail é que a Pirelli comunicou a todos e todas sobre os 1000 km de testes.

Estou curioso para saber como essa história vai se desenrolar, porque não faz sentido nenhum. Existe um contrato que permite testes, mas o regulamento esportivo o proíbe. A história toda fica mal-explicada e agora vai ser decidida em um tribunal.

Isso tudo nos faz lembrar outra coisa: em meio às tantas críticas que foram feitas aos pneus da Pirelli, Toto Wolff, diretor da Mercedes, saiu em defesa da fabricante italiana. Bem que eu tinha achado estranho vê-lo falando bem da Pirelli sabendo que a equipe que comanda está sofrendo demais com os compostos. Enquanto ele falava isso, os treinos corriam soltos lá em Barcelona.

Ferrari e Red Bull protestaram oficialmente para pedir esclarecimentos à FIA sobre o que pode e o que não pode ser feito. A Ferrari, que tem uma pista no quintal de sua fábrica, é totalmente a favor da liberação dos testes privados, todos sabem.

Sinceramente, não acredito em uma sanção muito pesada para a Mercedes. Primeiro, até que ela tem sido uma equipe pacífica com relação à FIA. Não é como a McLaren nos tempos de Max Mosley. Segundo, as montadoras não são afeitas a um escândalo. O Crashgate de Cingapura afugentou de vez a Renault, que já pensava se continuaria ou não na F1. A cúpula de Stuttgart não vai ficar nada contente com uma sanção pesada e, nas próximas semanas, em algum momento vai sair um boato de que as Flechas Prateadas podem deixar a categoria.

Em um momento delicado financeiramente, ninguém, mas ninguém mesmo, quer ver a Mercedes saindo do grid. No ano que vem, o preço dos motores vai subir drasticamente e sete equipes não podem pagar pelas unidades. Obviamente, como as produz, a Mercedes é uma das que tem condições de pagar, mas, mesmo assim, os executivos vão pensar bastante no impacto da presença na F1 para a imagem da empresa.

E essa bomba ainda foi explodir bem quando a Mercedes ganhou pela primeira vez no ano… Pela forma como a corrida de Mônaco se desenhou, o teste de Barcelona não teve tanto impacto assim no rendimento do W04. Só que o aprendizado dos três dias de treinos em Barcelona vai começar a pesar a partir do GP do Canadá. Lá, deve ficar bem evidente a melhora do time de Brackley.

No fim das contas, acredito que a Mercedes vai levar uma multa ou perder pontos no Mundial de Construtores e todas as outras equipes vão ter direito ao teste para ficarem em condição de igualdade. Mas tudo dependerá do desenrolar dessa confusa trama que parece tão falha quanto as novelas da Glória Perez.

Mas quem pode se dar mal nessa história toda é a Pirelli, que ainda negocia para continuar na F1 em 2014. Parte das equipes, por causa do alto desgaste dos pneus, não está contente com a fabricante e emperrando as negociações. Sabendo disso, Paul Hembery veio a público para dar um ultimato, falou que há um deadline interno para a assinatura do novo contrato que, se desrespeitado, implicará na saída da empresa da categoria ao término desta temporada. Esse episódio diminui a credibilidade da marca junto às escuderias e dificulta ainda mais um consenso com relação aos compostos do ano que vem.

PS: Até o momento, não li ou ouvi nenhum relato de alguma equipe de F1 treinando em Monte Carlo neste pós-GP de Mônaco.

Mudança na classificação do WEC


ANHEMBI | 10h | Um rápido parêntese na cobertura da Indy para falar do Mundial de Endurance, que está em Spa-Francorchamps, na Bélgica, onde tem corrida amanhã. Hoje é dia de treinos livres e classificação, que foi alterada pela FIA após a primeira experiência do novo formato, há três semanas, em Silverstone.

Em vez de 25 minutos, as sessões de classificação da LMP1/LMP2 e GTE Pro/GTE Am terão duração de 30 minutos.

O que não mudou, porém, é a regra da média das voltas registradas por dois pilotos. Isso continua valendo, apesar do caos do sistema de cronometragem em Silverstone, quando a definição do grid de largada saiu quase três horas depois do fim da tomada de tempos. Os dirigentes da categoria não planejam alterar isso nesta temporada, a princípio.

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Na pista em Spa estarão quatro brasileiros, com destaque para a estreia de Lucas Di Grassi no campeonato de 2013. Ao lado de Oliver Jarvis e do experiente Marc Gené, Lucas vai avaliar o novo protótipo híbrido da montadora alemã, mais comprido, com uma maior distância entre-eixos e uma nova asa traseira.

Os outros brasileiros são Antonio Pizzonia, Bruno Senna e Fernando Rees. Pizzonia e Senna venceram nas 6 Horas de Silverstone, sendo que Senna tem novos companheiros de equipe na Aston Martin: Frédéric Makowiecki e Rob Bell. Eles competirão no carro #98.

Aqui vocês podem ver a lista completa de inscritos. Sobrando um tempinho aqui na Indy, posto alguma coisa sobre WEC e DTM no fim de semana.

Nada de anormal


SÃO PAULO, 23h21 – A decisão do título de 2012 pode não ter acabado. Eita campeonato para ter de tudo, mesmo. A Ferrari considera fazer um protesto formal junto à FIA, publicou o jornalista Andrew Benson, da BBC. Em pauta, uma ultrapassagem duvidosa de Sebastian Vettel sobre Jean-Éric Vergne, da Toro Rosso, na quarta volta do GP do Brasil. A manobra teria sido executada sob bandeiras amarelas.

O prazo para que a escuderia italiana consiga comprovar que houve uma irregularidade é 30 de novembro (esta sexta-feira) – só é possível apelar porque se trata de um fator que pode alterar o rumo do campeonato e Fernando Alonso passaria a ser o campeão de 2012. A Ferrari está analisando fragmentos de vídeo para conseguir mostrar que Vettel superou o piloto da equipe-satélite da Red Bull antes de passar por um ponto onde era sinalizada uma luz verde, como determina o regulamento. A causa das bandeiras amarelas foi o acidente de Pastor Maldonado, que está neste post anterior do blog.

Não é a única ultrapassagem controversa de Vettel na derradeira prova da temporada. O alemão precisava se recuperar do acidente que sofreu na primeira volta e foi com tudo para cima para ganhar posições. De repente, já estava em sétimo. Uma recuperação impressionante, que lembra a de Senna no GP do Japão de 1988, quanto este garoto de Heppenheim tinha apenas três meses de vida – 25 anos depois, vai se mostrando tão grande quanto aquele tricampeão.

Os demais lances polêmicos envolveram Kamui Kobayashi, duas vezes, e uma HRT. Acontece que, nas duas disputas com o japonês, não se tratavam de bandeiras amarelas, mas sim amarela e laranja, que indicam pista escorregadia. Já o piloto da HRT (confesso que não sei qual) simplesmente abriu caminho para Vettel, em meio às bandeiras amarelas.

Mas vamos focar nesse acidente que pode acabar mudando o rumo do campeonato. Na minha opinião, não vai. Primeiro porque a Ferrari não vai conseguir provar nada até sexta. Segundo, porque não há nada de irregular. Separei alguns elementos que servem para comprovar essa minha tese. Começo com o vídeo da ultrapassagem de Vettel sobre o francês.

Olhando por aqui, Vettel é culpado. Mas a sinalização naquele ponto não é feita apenas pelas luzes. Há um posto de fiscalização localizado do lado interno do circuito, na saída dos boxes.

Os quadrados verdes representam postos de sinalização com bandeiras; os amarelos, luzes

É o que estava sendo indicado neste posto que será determinante para o possível apelo da Ferrari. Quando Maldonado bateu, ali foi estendida uma bandeira amarela. Com o perigo restrito à curva do Lago, a bandeira foi trocada pela verde, e já estava assim quando Vettel, no fim do pelotão, passou por Charles Pic, da Marussia.

Não havia motivo aparente para que os fiscais voltassem a alertar para perigo naquele local. Sabendo disso, Vettel estava esperto. Agora vejam este vídeo em câmera lenta. Aos 38s, é visível que há algo se mexendo ali – uma bandeira verde sendo agitada.

Nada de anormal com a ultrapassagem.

Além do mais, Vergne tirou o pé. Deixou Vettel passar. Não ia nem pensar em atrapalhar o piloto que corre para seus chefes, no time coirmão, na disputa pelo Mundial.

Mas digamos que exista mesmo algo de errado. Aí Vettel terá 20s acrescidos ao seu tempo de prova. Uma corrida que terminou atrás do safety-car. O alemão perderia duas posições, apareceria em oitavo no resultado oficial e o tri por um ponto.

Seria a maior injustiça da história da F1. Mesmo que Vettel esteja errado, que mereça ser punido, não deve ser punido. O incidente aconteceu na quarta volta. Mais 67 foram disputadas. Havia mais de uma hora de corrida para que ele fosse punido e tivesse a chance de se recuperar. Como faria. Só que ele pode perder o título por causa de algo que veio à tona depois da corrida e que deveria ter sido investigado DURANTE o GP do Brasil.

É que nem o gol do Barcos, de mão, contra o Internacional. Pode até ter sido anulado de maneira ilegal, e o Palmeiras tinha o direito de recorrer. Mas não era algo moral. É fazer de tudo para conseguir uma coisa. E a conquista ficaria manchada. Se bem que os italianos e Alonso não parecem estar preocupados com isso. Passou. Ninguém tem que ser punido. Vettel é tri, consecutivo, legítimo, e vamos todos para 2013. Que Alonso, que deu indiretas no Twitter, e a Ferrari tentem mais uma vez no ano que vem.

Polêmica à vista


Prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab disse que a principal novidade do circuito de Interlagos para o GP do Brasil de 2012 é a conclusão das arquibancadas do setor B e suas tribunas de honra. Não é. Nem a SPTuris teve essa opinião no release que entregou à imprensa, ontem, lá no autódromo. É a área de escape asfaltada do S do Senna. Mais uma área de escape asfaltada para gerar problemas.

Querem apostar quanto que, na corrida do dia 25 de novembro, pelo menos uma vez, dois pilotos vão disputar posição no melhor ponto de ultrapassagem da pista, algum vai sobrar, passar pela área de escape e levar vantagem disso? Ou vai dizer que o outro não deixou espaço e, por isso, ele foi para a área de escape. Como aconteceu com Sebastian Vettel no GP da Alemanha deste ano. Balela.

Até o ano passado, com a grama e a brita, o piloto pensaria duas vezes ao forçar até o limite para defender uma posição no S do Senna. Sabia que, se não houvesse espaço, teria de tirar o pé, não poderia cortar pela área de escape, sujar os pneus, perder tempo. Agora, se ficar por fora ali, vai deixar o carro escapar e dizer que não tinha espaço. Como vem acontecendo há algum tempo nestas pistas modernas. Na largada, quase sempre tumultuada em Interlagos, idem.

Observando tantos casos desses que vem acontecendo nas corridas, pensei no que pode ser uma alternativa. Não é preciso asfaltar tudo. Voltando a citar Hockenheim: por que, na curva mais lenta do circuito, há tanta área asfaltada em sua saída. É totalmente desnecessário. A La Source, primeira curva de Spa-Francorchamps, também se enquadra nisso.

Em vez de cimentar tudo, dá para cimentar só uma parte, mais distante. Assim, se o piloto rodar, vai parar no cimento e consegue voltar para a pista – um dos motivos para tantos investimentos nesse tipo de escape é justamente o desejo da FIA de ver mais carros completando as corridas. Continua permitindo que os pilotos arrisquem e, em caso de erro, tenham uma nova chances.

A parte que fica mais próxima da curva, três, cinco metros além das zebras, fica com grama mesmo. Aí ninguém vai espalhar propositalmente para ganhar tempo, para ganhar uma posição, porque vai perder tempo, vai sujar os pneus – o que tem de ser feito.

Não dá para asfaltar tudo e querer que uma linha segure os pilotos. O que puderem fazer para ganhar tempo, vão fazer. E estão corretos. Seria um ‘under investigation’ a menos, uma chatice a menos na F1.

A regra injusta


Sebastian Vettel foi punido merecidamente pelo erro infantil da Red Bull na classificação em Abu Dhabi. Faltou combustível no carro do alemão. Os comissários conseguiram retirar apenas 850 ml do tanque do RB8 do alemão – o regulamento determina que um mínimo de 1 L esteja no tanque. Segundo a Red Bull, havia 1 L no carro, não no tanque. A Renault acabou avisando alguns segundos tarde demais.

Aliás, os comissários compreenderam que Vettel parou na pista por um problema de força maior, o que o isentaria de uma punição, não fosse a falta de combustível constatada posteriormente.

Mas o fato de a punição ter sido merecida não significa que ela tenha sido justa. A regra é clara e foi cumprida. Concordo também que exista tal regra no regulamento. Não concordo que o piloto precise ser submetido a tamanha penalização, como aconteceu com Vettel nos Emirados Árabes e com Lewis Hamilton no GP da Espanha.

É mesmo necessário que o piloto que parar na pista perca todos os tempos estabelecidos no treino classificatório? Não. Vettel parar na pista depois do fim do Q3 não mudou nada na vida de Nico Hülkenberg, que foi o 11º colocado no Q2. Não mudou nada na vida de ninguém que foi eliminado antes do Q3. Mas todos ganharam uma posição com o equívoco da RBR.

Vettel pagou muito mais caro do que deveria pagar, assim como Hamilton, na Espanha. Essa regra deveria ser modificada. O mais correto seria o alemão largar na décima colocação em Abu Dhabi.

Ah, antes que eu esqueça, os comissários só podem estar de brincadeira. Assistiram ao show do Nickelback, saíram para jantar, passaram na festinha da Williams e só depois decidiram o que fazer com o Tião. O MEC desclassificou gente do ENEM antes do Vettel ser desclassificado lá na Marina de Yas. Foram cinco horas até que a decisão saísse. É incompetência demais demorar tanto tempo. Pelamordedeus. A FIA precisa rever isso. Além de muitas das punições serem contestáveis, agora elas demoram horas para serem definidas.