SURPRESA QUE NEM SURPREENDE


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SÃO PAULO |  Depois que Luca di Montezemolo falou que parou de ver o GP do Bahrein para evitar o sofrimento, juro que me perguntei até quando Stefano Domenicali resistiria no cargo de chefe de equipe. São fracassos atrás de fracassos desde 2009, só com o esforçado Fernando Alonso salvando a lavoura em alguns momentos. Mas nem sempre o espanhol consegue operar milagres — como não parece que vai conseguir em 2014. Fiquei surpreso por ver que Domenicali saiu mais cedo do que eu imaginava, não pela saída em si.

Se a gente quiser falar de uma troca de comando que realmente surpreendeu todo mundo, é só lembrarmos de Norbert Haug abandonando a Mercedes no fim de 2012. A montadora é forte como é no automobilismo hoje em dia por causa dele, e ninguém imaginava que os resultados medianos dos três primeiros anos com equipe própria na F1 fossem ser suficientes para fazê-lo jogar a toalha.

Mas voltemos aos italianos.

Reproduzo aqui uma história que me contaram outro dia, comparando Jean Todt com seu sucessor. O atual presidente da FIA era aquele chefe que, quando entrava na sala, via todo mundo ficar quieto. Aquele professor do qual todos os alunos têm medo. Domenicali, nem tanto. É daqueles professores que entram e ainda precisam esperar um pouco até os alunos todos se sentarem. Em outras palavras, não tem o mesmo comando que tinha Todt.

O começo de Domenicali na Ferrari foi bom, com a conquista do Mundial de Construtores em 2008. Mas aquilo foi no embalo da estrutura vencedora dos anos anteriores, que ainda estava no lugar. Em 2009, quando teve início uma série de mudanças no regulamento, o que se viu foi um time desorganizado que não conseguia desenvolver seus carros ao longo do ano nem mesmo nas temporadas em que as primeiras provas eram boas. Tiveram até que ir para o túnel de vento da Toyota, em Colônia, para ver se davam um jeito. Não houve êxito.

2014 tinha que ser um ano para uma volta por cima. Ainda mais pelo fato de os motores, grande orgulho da Ferrari, voltarem a ser os protagonistas da F1. Tudo bem que é um V6 e que a Ferrari tem até vergonha de fazer um motor tão pequeno assim, mas tinha que fazer bem feito e não fez. A F14 T é um carro de quinta posição e olha lá. Sem falar no que a equipe gastou para recontratar Kimi Räikkönen. Aquele que, na gestão do mesmo Domenicali, foi pago por um ano para não correr. E que agora vai ficar emburrado como naqueles tempos, mas enchendo o bolso de grana.

Cabeças rolariam.

Desse Matteo Mattiacci, confesso que nunca tinha ouvido falar. Não é um cara de corridas, mas é um cara que fez a Ferrari ganhar muito dinheiro ao redor do mundo. Agora vai ter a missão de fazer a montadora não perder mais dinheiro na F1.

Essa chegada lembra um pouco a de outro italiano que não manjava nada de corrida: Flavio Briatore. Quando Luciano Benetton o contratou para chefiar o time de F1 na década de 1980, até risada deram. Diziam que Briatore não sabia o que era uma porca e um parafuso. Não sabia mesmo, mas aprendeu e virou um dos dirigentes mais importantes da categoria por duas décadas. Mesmo hoje, cinco anos depois de ser banido do esporte, continua tendo influência nos negócios de muita gente. Qual era o currículo dele antes da F1? Fez a United Colors of Benetton ganhar muito dinheiro ao redor do mundo.

Obviamente, é bem diferente entrar no Mundial como chefe da Benetton. O que aquele time ganhasse seria lucro. O caso da Ferrari é outro.

Mattiacci não deixa de ser uma aposta de risco, mas também não é fácil encontrar alguém preparado para assumir uma Ferrari da vida. Tem costas quentes dentro da firma é essencial. Como tinha Montezemolo, por exemplo, que entrou lá novo de tudo, saiu para tomar conta de outras coisas na Fiat e voltou no começo dos anos 1990.

Ao mesmo tempo, será interessante notar qual será a paciência dos comandantes daqui em diante. Naquele tempo de crise no final do século passado, a Ferrari trocava peças-chave como os clubes brasileiros trocam de técnico — e na F1 a coisa é mais complexa do que isso. Resultados não são conquistados em curto prazo, e não deve ser fácil evoluir esse V6 turbo com as limitações impostas pelo regulamento. Logo, o time de projetistas, agora liderado por James Allison, vai ter muito trabalho para encontrar uma forma de alcançar a Mercedes. Também por isso será preciso contar a confiança de Montezemolo e dos demais diretores da Ferrari e da Fiat.

Por ora, aguardamos ansiosamente pelas primeiras aparições públicas de Mattiacci como chefe da maior campeã da história da F1, que devem acontecer neste fim de semana.

Apelando para o passado


SANTA RITA DE CALDAS, 18h12 – A fase da Ferrari não é das boas, todos sabem. Apesar de ter sido vice-campeã de pilotos duas vezes nos últimos três anos, a equipe não conquista um título desde 2008, e não aceita isso. É time grande, realmente não pode se contentar com pouco. A questão é o que é feito para correr atrás do prejuízo recente.

Rory Byrne está de volta. Byrne foi uma das aquisições da Ferrari na metade dos anos 1990. O projetista estava no grupo que Michael Schumacher levou da Benetton para a Ferrari, junto de Ross Brawn. O trio foi de fundamental importância na sequência de títulos conquistados desde 1999, que devolveu aos italianos o posto de maiores campeões da F1 após uma longa crise de duas décadas.

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Byrne vai trabalhar no projeto do carro de 2014, quando o regulamento técnico da F1 mudará drasticamente. A Ferrari espera aproveitar essa mudança para retomar a dianteira no Mundial.

A questão é: trazer Byrne resolve até que ponto? Com algumas ressalvas das diferentes funções desempenhadas por pilotos e engenheiros, tirar Byrne de sua pacata aposentadoria e de sua escola de mergulho na Tailândia é como trazer de volta Michael Schumacher para a F1.

Byrne vai encontrar um campeonato bem diferente do qual se afastou em 2006 e deixou definitivamente em 2008 – ele atuou como consultor por duas temporadas. É claro que o histórico de títulos do sul-africano anima – são sete dentre os construtores –, mas não é garantia de nada. Parece até o Palmeiras trazendo o Brunoro de volta, lembrando dos tempos da Parmalat, mas sem a Parmalat. Pode funcionar, pode não funcionar.

No tempo em que Byrne trabalhava em Maranello, além de contar com a companhia de Brawn, Todt e Schumacher, podia botar o carro na pista para testes quando quisesse. Não é mais assim. A Ferrari sofreu com isso nos últimos anos. Até fechou seu túnel de vento para corrigi-lo, de tão defasado que era.

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Logo, Byrne precisará se reinventar. Aprender a trabalhar sem o recurso mais fundamental de qualquer esporte, o treino. Aqui cabe uma observação na comparação com o retorno de Schumacher. Para um projetista, a tarefa de voltar após alguns anos é mais simples, afinal, ele trabalha num campo teórico, não depende de recuperar a forma física para competir na pista contra gente mais jovem. Mas precisa se reciclar para não ser superado no campo teórico pela nova geração. Ele está com 69 anos.

A mudança no regulamento para 2014 deve ajudar, já que todos estarão trabalhando em um conceito novo. Isso não significa que a tarefa será simples.

Resta saber se, desta vez, a Ferrari conseguirá fazer o passado ganhar títulos. Soberba, a equipe sempre se considerou superior às demais, como se os feitos do passado garantissem o sucesso no futuro. Vejo os últimos anos como exemplo disso. A estrutura que venceu cinco campeonatos seguidos se desfez por completo, mas Luca di Montezemolo continuou afirmando que a Ferrari era a melhor do grid. Não é a melhor desde 2004. Só trazer Byrne de volta não basta. Será preciso construir uma estrutura vencedora ao seu redor. Hoje, ela não existe.

E a ida de Christian Horner para a Ferrari?

Chefe da Red Bull, Christian Horner renovou contrato com a equipe tricampeã da F1 por “vários anos”. Dizem que até 2017, dado este não confirmado pelo time. Em dezembro, porém, ele foi para a sede da Ferrari para uma reunião. Segundo a imprensa italiana, tinha até um representante do RH nesse encontro. Agora, depois de um mês, Horner confirmou que realmente foi para Maranello, mas nunca para receber uma proposta e, sim, para conversar sobre o futuro da F1. Hum.

Fernando Grosjean


A rodada de Alonso, certamente, foi o momento mais emocionante do GP do Japão

Há três semanas, quando entrevistei Alexander Wurz para uma matéria sobre o trabalho dos pilotos comissários para o GRANDE PRÊMIO, ele disse concordar com a suspensão de uma corrida aplicada a Romain Grosjean, mas fez uma ressalva: é preciso controlar as emoções e não se deixar levar pelo desfecho espetacular do acidente. É exatamente a minha opinião. Também é o que aconteceu neste domingo, em Suzuka, entre Fernando Alonso e Kimi Räikkönen.

A corrida do líder do campeonato acabou na primeira curva, após um toque com o finlandês. O resultado deste contato entre a Ferrari e a Lotus foi uma rodada em alta velocidade à frente do pelotão e um pneu furado. Foi um alívio enorme ver que ninguém o acertou, porque as consequências seriam graves.

Vamos à repercussão do que aconteceu ali:

– Eu não tinha espaço a direita, acho que tinha Button na minha esquerda, tinha Kimi… e eu não entendo como Kimi não decolou ou algo assim, porque não tinha nenhum espaço. Não sei qual era a ideia do Kimi para a primeira curva, mas é assim que é e, desta vez, foi azar para nós – Fernando Alonso

– A largada foi muito apertada. Eu estava ao lado de Fernando, ele aproximou-se mais e mais até que não havia mais como fazer alguma coisa, e não pude evitar [o toque]. Ainda tentei ir mais à esquerda, mas não tinha como e ele tocou na minha asa – Kimi Räikkönen

– Sabemos que podemos contar com o piloto mais forte no momento e são apenas erros dos outros, como em Spa e novamente em Suzuka, que o impediram de ter uma liderança ainda mais confortável sobre seus rivais – Luca di Montezemolo

Agora, vejam o vídeo:

Por fim, minhas conclusões (aceito vossas conclusões, obviamente. Mandem nos comentários):

Por duas vezes, Alonso se moveu para a esquerda, onde estava Räikkönen. A primeira mudança foi mais brusca. A segunda, decisiva, mais sutil. Ambas ficam evidentes na imagem frontal. Na onboard pode não parecer, mas notem como Alonso atravessa a pista toda com um movimento mínimo do volante; um movimento quase imperceptível, no fim da reta, serviu para a roda da Lotus beliscar a grama, balançar, tocar a roda traseira direita da Ferrari… Tem um detalhe a mais, ainda: em Suzuka, a largura da pista diminui no fim da reta, bem no ponto onde Alonso dá essa segunda espremida em Kimi, que deu sorte por escapar sem consequências graves.

Alonso disse que Button se aproximou demais. Não dá nem para comparar essa aproximação da McLaren ao quanto o espanhol se aproximou de Räikkönen. Para mim, Alonso errou. Devia ser punido? Claro que não, Manuel. Foi toque de corrida. Toques de corrida também têm culpados, só isso. Faltou a Ferrari e o próprio Alonso assumirem que a culpa não foi de Kimi. Mas nunca que o Montezemolo ia dizer isso. Falar que o espanhol teria 30 pontos de vantagem para o resto não fossem erros dos outros dá um ar mais heroico à incrível jornada de Don Alonso de las Astúrias em 2012.

E por que a comparação com Grosjean? Porque foi a mesma coisa que o francês fez em Mônaco e na Bélgica. Não é algo que merece ser punida pelo ato, mas pela reincidência. Tanto é que Grosjean não foi punido quando não deu espaço para Kobayashi na largada do GP de Mônaco. Também não tirou da corrida ninguém que estava na disputa pelo título – isso aconteceu mais tarde, na Bélgica.

Em Suzuka, o acidente também não teve nenhum desfecho espetacular, além da cortina de poeira levantada por Alonso. (Um pouco mais à frente, Grosjean acertou Webber. O stop and go aplicado foi merecido. Sétimo acidente em que ele se envolve na primeira volta de uma corrida). Se fosse Grosjean deixando Kimi sem espaço, a punição viria.

Para mim, o que ficou, mais uma vez, evidente e é preocupante é a falta dos critérios dos comissários. Alonso ou Kimi receberam uma reprimenda? Nem isso.