ATÉ ONDE VAI A MERCEDES?


SÃO PAULO – Coluna que publiquei hoje lá no GRANDE PRÊMIO fala sobre o domínio da Mercedes neste começo de temporada da F1. Quatro vitórias, quatro poles, quatro voltas mais rápidas e 100% de voltas lideradas. O GP da Espanha deve diminuir um pouco a vantagem do motor e mostrar-nos se alguém — especialmente a Red Bull — consegue terminar uma corrida menos de 23s atrás dos alemães.

A segunda colocada no Mundial de Construtores é a Red Bull, que está 97 pontos atrás da Mercedes após somente quatro corridas. O ponto fraco do RB10 é justamente o motor Renault, que ainda não opera em sua capacidade máxima. O ponto forte, a aerodinâmica: todos têm se impressionado com o bom desempenho do modelo nas curvas.

Não é nenhuma certeza, mas pode-se esperar que o RB10 consiga andar mais perto da Mercedes na Espanha. Perderão desempenho na grande reta de Montmeló, mas serão capazes de se portar bem no resto da pista e nas curvas de raio longo. O equilíbrio do carro será fundamental.

Além disso, Adrian Newey não foi para a China. Ficou na Inglaterra trabalhando na fábrica. O povo já fica com medo quando isso acontece.

A pergunta é: quanto será esse “mais perto” da Red Bull?

A íntegra está aqui.

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BIODIVERSIDADE NA F1


SÃO PAULO | Em meio a tantas críticas feitas aos carros de 2014, com seus bicos esquisitos e muitas vezes pornográficos, um comentário tem sido feito de maneira positiva: há muito tempo que a F1 não via carros tão diferentes.

Mais precisamente, desde 2009. Naquele ano, a FIA baniu os apêndices aerodinâmicos que tanto poluíam os carros até 2008 e ordenou a construção de aerofólios dianteiros mais largos e aerofólios traseiros mais estreitos e altos. De primeira, os carros pareceram estranhos, especialmente por causa dos aerofólios. Mas estavam bem mais limpos e bonitos. Tinha carro de todo tipo: com bico baixo e largo, baixo e fino, alto e fino, alto e largo… Acabou que nada disso fez a diferença: o campeonato foi decidido por um difusor duplo que mal dava para ver.

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Dos carros de 2014, só não vimos a Marussia até agora — devemos ver amanhã, quando os anglo-russos chegarem a Jerez. E as equipes, para se adequarem ao novo regulamento da FIA no que diz respeito às medidas da parte dianteira dos bólidos, encontraram as mais variadas soluções. Quem mais ousou, eu diria, foi a Caterham.

O objetivo de se ter bicos altos é jogar mais ar para baixo do carro. Ok. A FIA mandou abaixarem a frente. Ok. A Caterham, em vez de fazer um bico mais conservador, colocou só um pilar que liga o aerofólio ao chassi. É o carro que tem a maior abertura para jogar ar para o assoalho. Só tem que ver se esse negócio vai ser considerado legal — se o time começar a andar na frente, é bem capaz que seja vetado.

(Honestamente, espero que não vire tendência, porque eita negócio feio).

Nesta terça, também foram lançadas a Mercedes e a Red Bull, que salvaram a espécie em termos estéticos. São os dois carros que achei mais bonitos.

Como vou viajar amanhã e volto só no fim de semana, não vou esperar as primeiras imagens da Marussia para abrir a enquete: qual o carro mais bonito de 2014? Só votar aí embaixo em até três opções:

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AS DUPLAS DA F1 2014


SÃO PAULO | Está definido o grid da F1 2014. Foram anunciados na última terça-feira os dois pilotos da Caterham, Kamui Kobayashi, que volta à categoria após uma temporada, e o sueco Marcus Ericsson. Aproveitei a ocasião para fazer um ranking das que considero as melhores — e as piores — duplas da temporada. Vamos lá.

1) FERRARI — ALONSO E RÄIKKÖNEN

Clar0 que a melhor dupla é a única que tem dois campeões mundiais. Será a mais interessante de se observar, também. Depois de Vettel, esses foram os dois melhores pilotos da F1 nos últimos dois anos e, se não entrarem em rota de colisão — e, obviamente, a Ferrari construir um bom carro — serão os dois que mais chance terão de quebrar a hegemonia do alemão. Alonso e Kimi somam 52 vitórias na carreira, mais do que qualquer outra dupla do grid.

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2) MERCEDES — HAMILTON E ROSBERG

Hamilton e Rosberg trabalharam muito bem em conjunto em 2013. Sã0 dois pilotos de estilos diferentes, mas que, no final, terminam com o mesmo tempo de volta. Embora tenha vencido somente uma corrida no ano passado, o primeiro na Mercedes, o inglês é um piloto que sabe ganhar GPs — ganhou ao menos um em todas as temporadas em que competiu na F1. Rosberg é bom piloto, meio low profile dentro do time, mas, mesmo fora dos holofotes, é capaz de conquistar ótimos resultados e forçar Hamilton a elevar o nível para vencer a batalha interna.

3) RED BULL — VETTEL E RICCIARDO

De Sebastian Vettel, não é preciso falar nada. Daniel Ricciardo é que tem muito a provar em 2014. O australiano subiu para a Red Bull e agora tem a obrigação de andar na frente e vencer GPs. Acredito que será capaz de fazê-lo. É um piloto rápido, deve conseguir bons resultados em treinos classificatórios e aí terá a missão de se manter nas primeiras posições aos domingos — não foi o seu ponto forte enquanto esteve na Toro Rosso.

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4) McLAREN — BUTTON E MAGNUSSEN

Aqui o quinto campeão mundial do grid junto do promissor novato que a McLaren resolveu efetivar. Button é capaz de liderar uma equipe, já mostrou isso em mais de uma oportunidade, mas tenho a impressão de que ele precisa de um companheiro que represente um desafio. Magnussen é muito bom. Bem melhor que o pai. A questão é que ele vai estrear na F1 sem ter andado decentemente com o carro, testou somente nos simuladores. Ainda assim, acredito que seja uma boa aposta.

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5) WILLIAMS — MASSA E BOTTAS

Um bom conjunto que pode dar certo. Bottas foi o melhor estreante de 2013 e mereceu a chance de continuar na F1 na Williams. Mostrou talento, esse finlandês. Massa talvez tenha mais a provar do que o colega, mas também tem capacidade para mostrar que pode liderar uma equipe. Fora da Ferrari e sem a companhia de Alonso, o brasileiro pode voltar a ser aquele piloto que foi até 2009 — mas é só dentro da pista que veremos quanto a mudança de equipe vai servir de impulso para essa recuperação pessoal.

6) FORCE INDIA — HÜLKENBERG E PÉREZ

Nico Hülkenberg, o zicado-mor da F1, terminou 2013 mostrando todo o seu potencial. Sergio Pérez, nem tanto. Acabou dispensado pela McLaren. É uma dupla que pode render bons frutos para a Force India. É ao menos melhor do que a do ano passado (Hülk melhor que Di Resta e Pérez melhor que Sutil).

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7) LOTUS — GROSJEAN E MALDONADO

Não me parece que essa é uma dupla que vai trabalhar bem em conjunto. Romain Grosjean andou bem demais no fim de 2013 e tem capacidade de liderar a Lotus — vai depender só de como o carro vai se comportar. E como Maldonado vai se comportar. O venezuelano até é rápido, mas teve um ano difícil em 2013 e precisará mostrar superação, além de cabeça no lugar para lidar com um rival que tem total condição de andar à frente.

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8) TORO ROSSO — VERGNE E KVYAT

Jean-Éric Vergne tem um bom ritmo de corrida e, a julgar pelo o que aconteceu com outros pilotos da Red Bull, deve ter sua última chance na Toro Rosso neste ano. Ninguém correu lá por mais de três anos. Ou seja: precisará mostrar mais do que mostrou no início da carreira na F1 para provar que pode, quem sabe, ser promovido à RBR em algum momento ou, ao menos, garantir vaga em outro time. Só que, para isso, terá de bater um promissor Daniil Kvyat, que terá de se adaptar a um carro mais potente do que qualquer outro que já pilotou. Olho no russo.

9) CATERHAM — KOBAYASHI E ERICSSON

Kobayashi, que está voltando à F1, já conhecemos. Rápido, capaz de dar show, só vai ser difícil isso acontecer com ele pilotando a Caterham. Junto dele está o sueco Marcus Ericsson, novato de quem podemos esperar mais do que Charles Pic e Giedo van der Garde, ainda que não muito.

10) SAUBER — GUTIÉRREZ E SUTIL

Se o carro for bom, esses dois até podem conseguir bons pontos e resultados melhores, mas ficam na leva dos piores do grid de 2014.

11) MARUSSIA — BIANCHI E CHILTON

Jules Bianchi foi bem em 2013, Max Chilton, nem tanto, embora tenha completado todas as 19 corridas — um recorde. Até dá para imaginar Bianchi conseguindo algo mais notável, mas a dupla em si considero a mais fraca do grid.

O FIM DA ERA DOS MOTORES V8 NA F1


motorv8renaultSÃO PAULO | Não é com tanto alarde quanto foi em 1988, mas está chegando ao fim uma era de motores na F1. Os motores de oito cilindros estão dando adeus à categoria neste fim de semana, em Interlagos.  A partir do ano que vem, como todos sabem, os propulsores serão V6 turbo com capacidade de 1.6 L.

Não só a despedida está sendo mais discreta como essa era também foi.

Na década de 1980, a F1 ficou dividida entre as equipes que tinham motores turbo e as que não tinham. BMW, Renault, TAG-Porsche, Ferrari e Honda tinham unidades potentes. Às vezes (várias), faltava confiabilidade, mas chegou um momento em que era como se houvesse duas categorias diferentes em ação. Raramente, em pistas como a da Hungria, os que tinham motores aspirados conseguiam acompanhar o ritmo, como foi quando Nigel Mansell largou em segundo em Budapeste em 1988, prova vencida por Ayrton Senna.

Algumas etapas mais tarde, num xoxoloso GP da Austrália, em Adelaide, Alain Prost ganhou e ficou sendo o último piloto da F1 a vencer uma prova com um turbo às costas.

A geração que será deixada de lado na tarde do próximo domingo chegou à F1 em 2006. Foi, principalmente, uma questão de segurança. Os antigos V10 de 3.0 L estavam potentes demais — muitos dos recordes de pista da categoria são de 2004 –, ao ponto de FIA reduzir a força bruta para deixar o esporte mais seguro.

Essa nova era começou com Ferrari, Mercedes, Toyota, Honda, Renault, BMW e Cosworth, e está chegando ao fim sem as japonesas e a BMW. E somente Ferrari, Mercedes e Renault continuarão ativas em 2014. A Honda volta em 2015.

aut_Barrichello_barcelona_efe_533Nesse período, não se falou tanto de motores. O Honda era o ruim, Toyota era fraco, Mercedes, o mais forte, e Renault, o mais econômico. Mas medidas financeiras provocaram o congelamento do desenvolvimento das unidades já no fim de 2006, e poucas foram as mudanças desde então, a maioria em janelas específicas abertas pela FIA. Ou seja, ano após ano, as atenções foram ficando cada vez mais voltadas aos chassis e mesmo aos pneus. Nas últimas temporadas, as diferenças entre as três principais fornecedoras, no fundo, acabaram interferindo pouco. E os motores não quebraram, ou seja, pelo menos não houve tanta propaganda negativa. Ganhos de vantagem passaram a se basear no mapeamento eletrônico e em artifícios como o difusor soprado da Red Bull.

Foi nessa fase, também, que a F1 começou a se preocupar com sistemas de recuperação de energia e tecnologias verdes. O grande exemplo foi a introdução do KERS, em 2009. Caro e nem tão vantajoso, não foi adotado por boa parte das equipes, incluindo a campeã Brawn GP. Deixado de lado em 2010, o dispositivo retornou em 2011, já em um chassi de maior peso mínimo, para compensar a instalação das baterias. Aí sim a maior parte das equipes comprou ou desenvolveu a tecnologia.

Em 2014, o KERS passará a se chamar ERS e ser muito mais potente, o que deverá ser equilibrado com o consumo de combustível mais baixo — haverá um limite de 100 kg de gasolina por corrida. Hoje, gasta-se entre 150 kg e 200 kg numa prova.

Baniram-se, ainda, sistemas eletrônicos como controles de largada e de tração, tornando a pilotagem muito mais humana. Para controlar isso, as equipes são obrigadas pela FIA a usar uma centralina padrão, fornecida pela McLaren desde 2008, e um mesmo software para gerenciar motor e caixa de câmbio.

O maior problema da transição para a nova fase diz respeito aos custos. O congelamento dos motores surtiu efeito, e as equipes não precisaram desembolsar tanto. Acontece que os preços vão até triplicar na próxima temporada. A tecnologia da Renault, a mais cara, atingirá valores em torno de R$ 60 milhões. A Cosworth retornou à F1 em 2010 após fechar um acordo com o ex-presidente da FIA, Max Mosley, para vender unidades por cerca de R$ 15 milhões.

Há quem mencione, também, o barulho. As reclamações de que a F1 vai perder a graça com um barulho bem menos impressionante são frequentes. Eu não acredito tanto nisso. O mesmo temor sempre existiu a cada troca de motor. É uma questão de se acostumar. Começaremos a nos acostumar a partir de janeiro, nos testes de pré-temporada.

Nos últimos oito anos, os títulos ficaram assim:

  • Renault: 5 – Alonso (2006) e Vettel (2010 a 2013);
  • Mercedes: 2 – Hamilton (2008) e Button (2009);
  • Ferrari: 1 – Räikkönen (2007);

De curiosidade para o fim de semana do GP do Brasil, vamos ver quem vence a última corrida com motores V8 na F1.2013-f1-12-italia-sabado-TL3-sebastian-vettel

Tudo errado


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SÃO PAULO | 1h18 | Hora de tirar o atraso aqui do blog. É bem estranha a história desse teste secreto da Mercedes, realizado com o aval da Pirelli. A primeira coisa que me espanta é: por que diabos quiseram testar em segredo? Até parece que ninguém ia notar, que um carro de F1 andando em Barcelona passaria despercebido.

A história surgiu como uma bomba na manhã de domingo, trazida a tona pela revista inglesa ‘Autosport’. No fim da tarde, já se sabia que o tribunal da FIA julgaria o caso.

Desde 2009 que testar é proibido na F1. Treinos durante a temporada são proibidos e, na pré-temporada, as equipes andam apenas nos treinos coletivos. De repente, no terceiro ano do contrato da Pirelli com a F1, surge a informação de que a fornecedora de pneus pode convidar qualquer equipe para realizar um teste de 1000 km. Por que nunca testaram antes? Se tivessem, as reclamações com relação ao desgaste dos compostos seriam bem menores, inclusive.

Aí vem o segundo ponto: a Pirelli pode convidar os times para esse teste, mas não durante a temporada. Mas ninguém fez o treino extra na pré-temporada. E agora que a Mercedes andou, também foi revelado que a Ferrari foi outra que fez o teste, após o GP do Bahrein. A diferença é que os italianos usaram o carro de 2010; os alemães, o de 2013.

A ‘Autosport’ também teve acesso a um e-mail de 2012 no qual a Mercedes foi informada de que testes com carros da temporada que está sendo disputada e das duas anteriores não são admitidos para essas avaliações particulares. Um mês antes desse e-mail é que a Pirelli comunicou a todos e todas sobre os 1000 km de testes.

Estou curioso para saber como essa história vai se desenrolar, porque não faz sentido nenhum. Existe um contrato que permite testes, mas o regulamento esportivo o proíbe. A história toda fica mal-explicada e agora vai ser decidida em um tribunal.

Isso tudo nos faz lembrar outra coisa: em meio às tantas críticas que foram feitas aos pneus da Pirelli, Toto Wolff, diretor da Mercedes, saiu em defesa da fabricante italiana. Bem que eu tinha achado estranho vê-lo falando bem da Pirelli sabendo que a equipe que comanda está sofrendo demais com os compostos. Enquanto ele falava isso, os treinos corriam soltos lá em Barcelona.

Ferrari e Red Bull protestaram oficialmente para pedir esclarecimentos à FIA sobre o que pode e o que não pode ser feito. A Ferrari, que tem uma pista no quintal de sua fábrica, é totalmente a favor da liberação dos testes privados, todos sabem.

Sinceramente, não acredito em uma sanção muito pesada para a Mercedes. Primeiro, até que ela tem sido uma equipe pacífica com relação à FIA. Não é como a McLaren nos tempos de Max Mosley. Segundo, as montadoras não são afeitas a um escândalo. O Crashgate de Cingapura afugentou de vez a Renault, que já pensava se continuaria ou não na F1. A cúpula de Stuttgart não vai ficar nada contente com uma sanção pesada e, nas próximas semanas, em algum momento vai sair um boato de que as Flechas Prateadas podem deixar a categoria.

Em um momento delicado financeiramente, ninguém, mas ninguém mesmo, quer ver a Mercedes saindo do grid. No ano que vem, o preço dos motores vai subir drasticamente e sete equipes não podem pagar pelas unidades. Obviamente, como as produz, a Mercedes é uma das que tem condições de pagar, mas, mesmo assim, os executivos vão pensar bastante no impacto da presença na F1 para a imagem da empresa.

E essa bomba ainda foi explodir bem quando a Mercedes ganhou pela primeira vez no ano… Pela forma como a corrida de Mônaco se desenhou, o teste de Barcelona não teve tanto impacto assim no rendimento do W04. Só que o aprendizado dos três dias de treinos em Barcelona vai começar a pesar a partir do GP do Canadá. Lá, deve ficar bem evidente a melhora do time de Brackley.

No fim das contas, acredito que a Mercedes vai levar uma multa ou perder pontos no Mundial de Construtores e todas as outras equipes vão ter direito ao teste para ficarem em condição de igualdade. Mas tudo dependerá do desenrolar dessa confusa trama que parece tão falha quanto as novelas da Glória Perez.

Mas quem pode se dar mal nessa história toda é a Pirelli, que ainda negocia para continuar na F1 em 2014. Parte das equipes, por causa do alto desgaste dos pneus, não está contente com a fabricante e emperrando as negociações. Sabendo disso, Paul Hembery veio a público para dar um ultimato, falou que há um deadline interno para a assinatura do novo contrato que, se desrespeitado, implicará na saída da empresa da categoria ao término desta temporada. Esse episódio diminui a credibilidade da marca junto às escuderias e dificulta ainda mais um consenso com relação aos compostos do ano que vem.

PS: Até o momento, não li ou ouvi nenhum relato de alguma equipe de F1 treinando em Monte Carlo neste pós-GP de Mônaco.

Passando a régua: GP de Mônaco – corrida


SÃO PAULO | 20h12 | Demorou, mas saiu o podcast que eu preparei sobre o GP de Mônaco. No mesmo esquema de sempre: equipe por equipe, estatísticas, informações e palpites sobre o que aconteceu na última corrida. Na próxima, vou tentar soltar mais cedo a bagaça. Para ouvir a edição de Mônaco, é só clicar aí embaixo:

Passando a régua: GP da Espanha – classificação


SÃO PAULO | 15h29 | Demorou, mas saiu o podcast deste sábado sobre a classificação para o GP da Espanha. Pole-position de Nico Rosberg, que liderou a dobradinha da Mercedes, já que Lewis Hamilton foi o segundo colocado. Um balanço do que aconteceu com cada uma das equipes está no player abaixo, embalado pelo som dos alemães do Scorpions, homenagem à Mercedes:

A nova temporada do DTM


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SÃO PAULO | 19h16 | Foi ao ar hoje no GRANDE PRÊMIO um especial que eu preparei sobre a abertura da temporada 2013 do DTM. A primeira corrida do ano é neste domingo, em Hockenheim, na Alemanha. O ‘Conta-giro’ dessa semana conta com entrevistas que fiz com o brasileiro Augusto Farfus e com Dr. Wolfgang Ullrich, o chefão da Audi, e as informações sobre as mudanças de regras e de pilotos. Aqui, no blog vou comentar o que escrevi por lá.

Palpite: a BMW inicia o ano como favorita. Terminou o ano passado com o melhor carro e andou bem na pré-temporada. Em Hockenheim, no início do mês, liderou todos os quatro dias de atividades. Claro que a pré-temporada é o melhor lugar para cavalos paraguaios mostrarem as caras, mas não acho que esse seja o caso. A BMW foi campeã de 2012, venceu metade das corridas e trabalhou bastante para atualizar seu carro para o novo campeonato.

Os principais nomes da BMW são, claro, Bruno Spengler, Augusto Farfus e Martin Tomczyk. Olho também em Timo Glock, que estreia na categoria depois de desistir da F1, e no novato Marco Wittmann, alemão que já está mostrando muito potencial.

Quem também trabalhou demais foi a Audi, que não viveu um ano bom. Nenhum piloto de Ingolstadt conseguiu disputar o título, e a marca venceu apenas duas provas oficiais, na Áustria e na Holanda, com o italiano Edoardo Mortara. Para este ano, a Audi contratou o inglês Jamie Green, que defendeu a Mercedes nos últimos oito anos e mostrou que pode ser campeão do DTM. Além disso, houve uma reestruturação interna com a promoção de Dieter Gass para a chefia da operação da montadora no campeonato alemão de turismo. Falei mais disso neste outro post. E claro que não podemos descartar os bicampeões Mattias Ekström e Timo Scheider — se bem que Scheider andou bem mal no ano passado.

A Mercedes, finalmente, é a grande dúvida. Acho que dá para dizer que ela foi a grande derrotada de 2012: na última etapa, perdeu os títulos de pilotos, equipes e caiu para a última posição no campeonato das marcas. Para piorar, perdeu Norbert Haug, que pediu demissão em dezembro, Green, os figurões David Coulthard e Ralf Schumacher e não conseguiu reunir pilotos de peso para mostrar que vai com tudo para brigar pelo título. Sobrou só Gary Paffett.

O que parece é que, com a chegada de Toto Wolff e a juventude de Christian Vietoris, Robert Wickens, Roberto Merhi, Daniel Juncadella e Pascal Wehrlein, a Mercedes está é dando início a um projeto de longo prazo. Juncadella e Wehrlein são bem promissores e estrearão em 2013.

Mas, para jogar contra a marca de Stuttgart, que terá apenas seis carros e não mais oito, o DTM terá menos treinos a partir deste ano. A programação já era curta, tinha apenas uma sessão de 90 minutos na sexta-feira e outra na manhã de sábado. Agora, a sexta-feira não terá atividades de pista. Logo, com tantos jovens, dois carros a menos que Audi e BMW e tempo reduzido para treinos, será bem mais complicado acertar os bólidos.

Ainda falando sobre os treinos, essa redução torna importantíssimo o trabalho realizado nos simuladores antes das corridas, bem como valoriza demais a experiência de anos anteriores. Com tão pouco tempo de pista nos finais de semana de corrida, é preciso chegar a um circuito com um acerto bem próximo do ideal para apenas mexer no ajuste fino na manhã de sábado para aprontar tudo para a tomada de tempos.

No quesito show, duas regras devem tornar as corridas mais movimentadas: a asa móvel e os pneus macios, entre 1s e 1s5 mais rápido que o pneu convencional. Asa móvel, não gosto, assim como não gosto dela na F1, mas OK. Estamos ficando acostumados a ela, infelizmente. Os pneus macios são, sim, uma ideia boa, mas está sendo mal aplicada. Esses compostos poderão ser usados apenas aos domingos, na corrida. Salvo alguma mudança de última hora, nenhum jogo será disponibilizado para os treinos e a tomada de tempos. Ou seja: o rendimento dos pneus será uma surpresa. Antes do início da classificação, as equipes deverão declarar o tipo de composto com o qual começará a prova.

É mais ou menos isso. A temporada começa domingo, em Hockenheim, pista mais tradicional da categoria e que recebe também a final, marcada para outubro. O horário, atenção, mudou: 8h30. Essa medida foi tomada para evitar as coincidências com a MotoGP.

Passando a régua: GP do Bahrein – classificação


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SÃO PAULO, 16h42 – Está no ar o primeiro podcast que eu fiz aqui para o blog. Ano passado, comecei a fazer posts nas segundas-feiras seguintes a cada GP reunindo uma rodada de informações e pitacos sobre o que aconteceu na corrida, mas acabou que não consegui fazer para todas as corridas. Dessa vez, fiz num formato diferente, um podcast, que acho igualmente interessante e consome menos tempo da minha parte. Depois que gravei, cheguei à conclusão de que eu falo muito. Tá aí, ó, dá para ouvir aqui, incorporar, baixar. A música de fundo é “Struggle to survive”, da banda de rock progressivo barenita (sim, isso existe!) Osiris.

“Young Guns”


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SÃO PAULO, 20h35 – Notícia do dia que não veio de Barcelona: a redução da operação da Mercedes no DTM – e nada de Robert Kubica. Em vez de oito carros, a montadora de Stuttgart terá apenas seis na temporada 2013, dois a menos no ano passado. Como a BMW terá oito, o grid continua com 22 pilotos.

A Mercedes será representada por somente duas equipes. A HWA, a principal, que tem quatro carros, e a Mücke, com outros dois. Quem saiu foi a Persson.

Apesar de ter disputado o título até a última etapa com dois pilotos, a verdade é que a Mercedes foi mal em 2012. Só Gary Paffett e Jamie Green andaram bem, mas o resto do time, não. Depois deles, o melhor foi Christian Vietoris, 11º colocado.

Para piorar, Green saiu, vai correr na Audi em 2013. Como Susie Wolff, David Coulthard e Ralf Schumacher já haviam dito que deixariam a categoria, a montadora se viu com Paffett e três garotos: Vietoris, Robert Wickens e Roberto Merhi. O que fazer? Dar testes para um monte de gente.

Bruno Senna, Mike Conway, Daniel Juncadella, Robin Frijns, Jérôme D’Ambrosio, Oliver Turvey… foram todos ao Estoril andar no C-Coupé e ver se arranjavam uma boquinha.

Só Juncadella conseguiu. Campeão da F3 Europeia em 2012, o espanhol já era piloto da Mercedes, que precisava colocá-lo em algum lugar. Era até esperado que ele andasse no DTM neste ano. Chamaram Ralf Schumacher de volta e zás, time de seis pilotos fechado.

A aposta, portanto, será nos ‘Young Guns’, como diz a manchete no site do DTM. O problema é que os treinos serão muito poucos nesse ano, com a extinção dos treinos de sexta-feira. Logo, a pré-temporada será muito importante para esses garotos, especialmente para o estreante Juncadella, que precisa se acostumar não só com a categoria, mas também com o carro de turismo, totalmente diferente do fórmula.

(Abre parêntese

Young Guns é um filme de 1988, cuja segunda edição, lançada em 1990, teve essa música aqui debaixo como tema:

Fecha parêntese).

Agora que conhecemos o time oficial da Mercedes para a temporada 2013, está definido o grid do DTM para o campeonato que vai começar em 5 de maio, em Hockenheim.

Segue:

AUDI*

Mattias Ekström, Timo Scheider, Jamie Green, Mike Rockenfeller, Edoardo Mortara, Adrien Tambay, Miguel Molina e Filipe Albuquerque.

BMW

Schnitzer: Bruno Spengler e Dirk Werner
RBM: Martin Tomczyk e Andy Priaulx
RGM: Augusto Farfus e Joey Hand
MTEK: Timo Glock e Marco Wittmann

MERCEDES*

Gary Paffett, Ralf Schumacher, Christian Vietoris, Robert Wickens, Roberto Merhi e Daniel Juncadella.

*A divisão dos pilotos de Audi e Mercedes entre os times das montadoras ainda não foi definida