ATÉ ONDE VAI A MERCEDES?


SÃO PAULO – Coluna que publiquei hoje lá no GRANDE PRÊMIO fala sobre o domínio da Mercedes neste começo de temporada da F1. Quatro vitórias, quatro poles, quatro voltas mais rápidas e 100% de voltas lideradas. O GP da Espanha deve diminuir um pouco a vantagem do motor e mostrar-nos se alguém — especialmente a Red Bull — consegue terminar uma corrida menos de 23s atrás dos alemães.

A segunda colocada no Mundial de Construtores é a Red Bull, que está 97 pontos atrás da Mercedes após somente quatro corridas. O ponto fraco do RB10 é justamente o motor Renault, que ainda não opera em sua capacidade máxima. O ponto forte, a aerodinâmica: todos têm se impressionado com o bom desempenho do modelo nas curvas.

Não é nenhuma certeza, mas pode-se esperar que o RB10 consiga andar mais perto da Mercedes na Espanha. Perderão desempenho na grande reta de Montmeló, mas serão capazes de se portar bem no resto da pista e nas curvas de raio longo. O equilíbrio do carro será fundamental.

Além disso, Adrian Newey não foi para a China. Ficou na Inglaterra trabalhando na fábrica. O povo já fica com medo quando isso acontece.

A pergunta é: quanto será esse “mais perto” da Red Bull?

A íntegra está aqui.

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VETTEL MUDANDO A F1


VettelSÃO PAULO | A FIA deixou a caretice de lado e acrescentou um adendo ao regulamento da F1: o vencedor do GP agora pode executar um “ato de celebração” antes de retornar ao Parque Fechado, desde que não ofereça risco aos demais competidores, que esse ato não resulte em infrações ao regulamento técnico e que não atrase a cerimônia do pódio.

Tudo por causa do que Sebastian Vettel fez nas provas derradeiras de 2013, começando pelo GP da Índia. Em Buddh, o alemão foi multado porque largou o carro no meio da pista em vez de conduzi-lo até o Parque Fechado. O episódio resultou em diversas críticas à federação.

Nas corridas seguintes, Vettel aprendeu: passou a fazer os zerinhos fora da pista e reconduzir o RB9 aos boxes. As broncas, então, foram só da Red Bull. “Você pode pagar a multa dessa vez”, ouviu de seu engenheiro depois do GP de Abu Dhabi.

De um jeito ou de outro, a FIA mostrou que, às vezes, sabe fazer o que o público quer. Todo mundo gostou de ver os zerinhos de Vettel — e até de Massa, após o GP do Brasil. É algo muito comum nos Estados Unidos e finalmente permitido na F1. Não é só nos recordes que o alemão de 26 anos vai mudando a categoria.

A entidade bem que poderia fazer ouvir o público mais vezes, como não aconteceu com a pontuação dobrada na última etapa, medida mais impopular dos últimos tempos. Ou faz o campeonato inteiro de um jeito que se justifique a pontuação dobrada, ou não faz.

MEA CULPA


2014-f1-test-jerez-vettel-xavibonillaSÃO PAULO | Em meio a todas as perguntas que o péssimo desempenho da Red Bull em Jerez de la Frontera gerou, Adrian Newey veio ao público para admitir que a culpa não é só da Renault: a RBR também tem responsabilidade no fiasco andaluz. Os gênios também cometem erros.

Newey explicou que o RB10 teve dificuldades para refrigerar a unidade de força produzida pela Renault, como já se acreditava. Daí aquele buraco feito na lateral do carro no último dia de treinos, um ato emergencial para tentar dar ao time alguma quilometragem a mais. Não deu certo: foram somente 21 voltas em quatro dias de atividades. Não é nem metade de um GP.

Além disso, também não está sendo fácil acomodar todas as estruturas do novo propulsor dentro do carro. Como se sabe, as novas unidades de força são consideravelmente mais pesadas que os V8 aspirados que eram usados até o ano passado. Há, ainda, o ERS e suas baterias. O que compensa um pouco esse crescimento é o tanque de combustível menor, com capacidade para 100 kg.

As palavras de Newey à revista ‘Autosport’:

“É um problema que esperamos que possamos resolver até o Bahrein. Foi realmente falta de tempo. Era algo que poderíamos ter checado no dinamômetro se tivéssemos conseguido terminar tudo mais cedo. A Renault não ajudou com o uso deles do dinamômetro, nós não ajudamos fazendo as peças a tempo. Acho que se tivéssemos mais algumas semanas, isso tudo poderia ter sido feito de forma privada no dinamômetro, mas, infelizmente, foi feito em público.

Os motores Renault parecem ter uma grande exigência de resfriamento. Todas as três fabricantes de motores terão uma meta diferente do quão quente o fluxo de ar vai voltar para a câmara, e a Renault nos deu uma meta bem desafiadora, com todos os tipos de vantagens se conseguirmos chegar lá, mas não é fácil de alcançar isso.”

adrian-neweyDois pontos interessantes:

  1. A tal exigência de resfriamento desafiadora dos motores Renault. Ou seja, a Renault arriscou e, em cima disso, a Red Bull arriscou, tentando achar o limite para minimizar a perda aerodinâmica gerada pelas unidades de força. Em parte, isso está relacionado ao aumento das entradas de ar laterais. Outra mudança do regulamento obriga o escapamento a ter saída única na parte central da traseira do carro, e a traseira do RB10 é estreita.
  2. Faltou tempo, e aí começo a pensar: será que a Lotus pode se sair melhor por isso? (Aqui, não importa se a ausência nos treinamentos é explicada por razões técnicas ou financeiras). O time de Enstone ficou em casa e ganhou três semanas a mais para trabalhar no E22. Está fazendo dentro de quatro paredes o que as outras equipes parceiras da Renault fizeram aos olhos do mundo em Jerez.

Já se falou em rompimento das duas equipes da Red Bull com a Renault — Giancarlo Minardi levantou a bola. Não acredito que já estejam pensando nisso, mas é algo, sem dúvida, que será considerado no decorrer da temporada caso a Renault não solucione seus problemas — que envolvem principalmente a parte eletrônica. A F1 é assim, e várias parcerias de sucesso já acabaram do dia para a noite.

Quarta-feira começa a segunda bateria de treinos coletivos da F1 2014. A Red Bull vai tentar esconder algumas coisas, mas não vai ser fácil, e vamos ficar de olho no quão modificado o RB10 estará — prestem atenção nas entradas de ar laterais, acima da cabeça do piloto e na parte traseira do carro.

BIODIVERSIDADE NA F1


SÃO PAULO | Em meio a tantas críticas feitas aos carros de 2014, com seus bicos esquisitos e muitas vezes pornográficos, um comentário tem sido feito de maneira positiva: há muito tempo que a F1 não via carros tão diferentes.

Mais precisamente, desde 2009. Naquele ano, a FIA baniu os apêndices aerodinâmicos que tanto poluíam os carros até 2008 e ordenou a construção de aerofólios dianteiros mais largos e aerofólios traseiros mais estreitos e altos. De primeira, os carros pareceram estranhos, especialmente por causa dos aerofólios. Mas estavam bem mais limpos e bonitos. Tinha carro de todo tipo: com bico baixo e largo, baixo e fino, alto e fino, alto e largo… Acabou que nada disso fez a diferença: o campeonato foi decidido por um difusor duplo que mal dava para ver.

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Dos carros de 2014, só não vimos a Marussia até agora — devemos ver amanhã, quando os anglo-russos chegarem a Jerez. E as equipes, para se adequarem ao novo regulamento da FIA no que diz respeito às medidas da parte dianteira dos bólidos, encontraram as mais variadas soluções. Quem mais ousou, eu diria, foi a Caterham.

O objetivo de se ter bicos altos é jogar mais ar para baixo do carro. Ok. A FIA mandou abaixarem a frente. Ok. A Caterham, em vez de fazer um bico mais conservador, colocou só um pilar que liga o aerofólio ao chassi. É o carro que tem a maior abertura para jogar ar para o assoalho. Só tem que ver se esse negócio vai ser considerado legal — se o time começar a andar na frente, é bem capaz que seja vetado.

(Honestamente, espero que não vire tendência, porque eita negócio feio).

Nesta terça, também foram lançadas a Mercedes e a Red Bull, que salvaram a espécie em termos estéticos. São os dois carros que achei mais bonitos.

Como vou viajar amanhã e volto só no fim de semana, não vou esperar as primeiras imagens da Marussia para abrir a enquete: qual o carro mais bonito de 2014? Só votar aí embaixo em até três opções:

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AS DUPLAS DA F1 2014


SÃO PAULO | Está definido o grid da F1 2014. Foram anunciados na última terça-feira os dois pilotos da Caterham, Kamui Kobayashi, que volta à categoria após uma temporada, e o sueco Marcus Ericsson. Aproveitei a ocasião para fazer um ranking das que considero as melhores — e as piores — duplas da temporada. Vamos lá.

1) FERRARI — ALONSO E RÄIKKÖNEN

Clar0 que a melhor dupla é a única que tem dois campeões mundiais. Será a mais interessante de se observar, também. Depois de Vettel, esses foram os dois melhores pilotos da F1 nos últimos dois anos e, se não entrarem em rota de colisão — e, obviamente, a Ferrari construir um bom carro — serão os dois que mais chance terão de quebrar a hegemonia do alemão. Alonso e Kimi somam 52 vitórias na carreira, mais do que qualquer outra dupla do grid.

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2) MERCEDES — HAMILTON E ROSBERG

Hamilton e Rosberg trabalharam muito bem em conjunto em 2013. Sã0 dois pilotos de estilos diferentes, mas que, no final, terminam com o mesmo tempo de volta. Embora tenha vencido somente uma corrida no ano passado, o primeiro na Mercedes, o inglês é um piloto que sabe ganhar GPs — ganhou ao menos um em todas as temporadas em que competiu na F1. Rosberg é bom piloto, meio low profile dentro do time, mas, mesmo fora dos holofotes, é capaz de conquistar ótimos resultados e forçar Hamilton a elevar o nível para vencer a batalha interna.

3) RED BULL — VETTEL E RICCIARDO

De Sebastian Vettel, não é preciso falar nada. Daniel Ricciardo é que tem muito a provar em 2014. O australiano subiu para a Red Bull e agora tem a obrigação de andar na frente e vencer GPs. Acredito que será capaz de fazê-lo. É um piloto rápido, deve conseguir bons resultados em treinos classificatórios e aí terá a missão de se manter nas primeiras posições aos domingos — não foi o seu ponto forte enquanto esteve na Toro Rosso.

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4) McLAREN — BUTTON E MAGNUSSEN

Aqui o quinto campeão mundial do grid junto do promissor novato que a McLaren resolveu efetivar. Button é capaz de liderar uma equipe, já mostrou isso em mais de uma oportunidade, mas tenho a impressão de que ele precisa de um companheiro que represente um desafio. Magnussen é muito bom. Bem melhor que o pai. A questão é que ele vai estrear na F1 sem ter andado decentemente com o carro, testou somente nos simuladores. Ainda assim, acredito que seja uma boa aposta.

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5) WILLIAMS — MASSA E BOTTAS

Um bom conjunto que pode dar certo. Bottas foi o melhor estreante de 2013 e mereceu a chance de continuar na F1 na Williams. Mostrou talento, esse finlandês. Massa talvez tenha mais a provar do que o colega, mas também tem capacidade para mostrar que pode liderar uma equipe. Fora da Ferrari e sem a companhia de Alonso, o brasileiro pode voltar a ser aquele piloto que foi até 2009 — mas é só dentro da pista que veremos quanto a mudança de equipe vai servir de impulso para essa recuperação pessoal.

6) FORCE INDIA — HÜLKENBERG E PÉREZ

Nico Hülkenberg, o zicado-mor da F1, terminou 2013 mostrando todo o seu potencial. Sergio Pérez, nem tanto. Acabou dispensado pela McLaren. É uma dupla que pode render bons frutos para a Force India. É ao menos melhor do que a do ano passado (Hülk melhor que Di Resta e Pérez melhor que Sutil).

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7) LOTUS — GROSJEAN E MALDONADO

Não me parece que essa é uma dupla que vai trabalhar bem em conjunto. Romain Grosjean andou bem demais no fim de 2013 e tem capacidade de liderar a Lotus — vai depender só de como o carro vai se comportar. E como Maldonado vai se comportar. O venezuelano até é rápido, mas teve um ano difícil em 2013 e precisará mostrar superação, além de cabeça no lugar para lidar com um rival que tem total condição de andar à frente.

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8) TORO ROSSO — VERGNE E KVYAT

Jean-Éric Vergne tem um bom ritmo de corrida e, a julgar pelo o que aconteceu com outros pilotos da Red Bull, deve ter sua última chance na Toro Rosso neste ano. Ninguém correu lá por mais de três anos. Ou seja: precisará mostrar mais do que mostrou no início da carreira na F1 para provar que pode, quem sabe, ser promovido à RBR em algum momento ou, ao menos, garantir vaga em outro time. Só que, para isso, terá de bater um promissor Daniil Kvyat, que terá de se adaptar a um carro mais potente do que qualquer outro que já pilotou. Olho no russo.

9) CATERHAM — KOBAYASHI E ERICSSON

Kobayashi, que está voltando à F1, já conhecemos. Rápido, capaz de dar show, só vai ser difícil isso acontecer com ele pilotando a Caterham. Junto dele está o sueco Marcus Ericsson, novato de quem podemos esperar mais do que Charles Pic e Giedo van der Garde, ainda que não muito.

10) SAUBER — GUTIÉRREZ E SUTIL

Se o carro for bom, esses dois até podem conseguir bons pontos e resultados melhores, mas ficam na leva dos piores do grid de 2014.

11) MARUSSIA — BIANCHI E CHILTON

Jules Bianchi foi bem em 2013, Max Chilton, nem tanto, embora tenha completado todas as 19 corridas — um recorde. Até dá para imaginar Bianchi conseguindo algo mais notável, mas a dupla em si considero a mais fraca do grid.

COM A PALAVRA, O TETRACAMPEÃO


Vettel

SÃO PAULO – Eu quero postar alguma coisa por aqui sobre o tetracampeonato de Sebastian Vettel, mas, por enquanto, vou é deixar o próprio com a palavra. Essa é uma das muitas entrevistas que ele deu após a corrida de hoje, lá em Buddh. O chefe Flavio Gomes destacou a simplicidade do alemão, e isso fica muito evidente nesse vídeo.

Claro, acabou de ser campeão, vai ser gentil e dócil com todo mundo. Mas Vettel normalmente é assim, tranquilo, sereno, e quem o vaia, vaia por que não conhece esse lado, ocultado pelo capacete.

E tem uma outra coisa que Vettel diz que acho muito interessante: perguntado sobre o conjunto da Red Bull, falou que a equipe ama o que faz. Faz o que faz com amor, tomando cuidado com cada detalhe para garantir que tudo ocorra com perfeição. E, enquanto faz tudo isso, se diverte. Aproveita. Não é nem uma questão de buscar recordes, trata-se de fazer um trabalho, como tantos anônimos fazem diariamente.

Escrevi isso outro dia, ao falar do filme Rush. O automobilismo, assim como o esporte em geral, envolve paixão. E da atual geração de pilotos da F1, Vettel é quem mais deixa transparecer essa paixão (óbvio que é mais fácil mostrar isso quando se está no alto do pódio, mas, do resto do grupo, talvez apenas Jenson Button e Mark Webber demonstrem alegria parecida). Já falei mais do que queria. Vejam o vídeo, vai:

O PECADO DE VETTEL


F1 Grand Prix of Belgium

SÃO PAULO | Sebastian Vettel venceu pela 31ª vez na carreira e igualou Nigel Mansell. Aos 26 anos, é o quinto maior vencedor da história da F1. Caminha para o tetracampeonato mundial consecutivo. E eu ainda tento entender como as pessoas hesitam tanto em dizer que ele vai se tornar um dos gênios do esporte ao mesmo tempo em que exaltam tanto pilotos com números semelhantes ou mesmo piores — e não são só os números que fazem deste alemão um grande piloto.

Tudo por causa de um grande pecado: andar com o melhor carro. Andar no carro projetado por Adrian Newey. Tem gente que ainda diz que Vettel não enfrentou adversários de peso. É desmerecer demais o talento dele.

Vettel tem 26 anos, 39 poles, 31 vitórias, três títulos mundiais consecutivos. Foi o mais jovem campeão, o mais jovem bicampeão e o mais jovem tricampeão. Conquistou esses títulos correndo contra outros cinco campeões do mundo: Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Jenson Button, Michael Schumacher e Kimi Räikkönen (esse, só em 2012).

Se Vettel confirmar o favoritismo e ganhar de novo neste ano, fará o que apenas Michael Schumacher e Juan Manuel Fangio fizeram. Deixará para trás Niki Lauda, Ayrton Senna, Jackie Stewart, Jack Brabham e Nelson Piquet. Empatará com Alain Prost. Aos 26 anos.

Com a vitória deste domingo, ele tem tantas quanto Nigel Mansell. “Ah, mas Mansell teve adversários mais fortes”. Ok, Mansell teve Prost, Piquet e Senna. São melhores do que os que estão aí brigando com Vettel hoje. Mas Alonso, Button, Hamilton e Kimi estão longe de ser ruins. Mansell foi campeão em um ano em que correu só contra Senna — Schumacher ainda não tinha nenhum título, fazia sua primeira temporada completa na F1.

É bem provável que, daqui a duas semanas, Vettel vença o GP da Itália e empate com Fernando Alonso. Vai ter um monte de gente dizendo que Vettel não chega aos pés do espanhol. Respeito algumas dessas opiniões, mas discordo de todas elas. Não tem essa de que o alemão é tricampeão porque tem o melhor carro e Alonso está em uma Ferrari capenga.

Alonso foi campeão em 2005 e 2006 com o melhor carro. Em 2005, a McLaren era mais rápida, mas quebrava o tempo todo. Que nem em 2012. No fim das contas, a Renault e a Red Bull andaram melhor em um número maior de corridas e permitiram a seus pilotos conquistarem os títulos.

Alonso perdeu um título em que tinha o melhor carro nas mãos, o de 2007. Poderia ter sido tricampeão, não foi. Vettel aproveitou os três anos em que teve o melhor carro.

E Alonso caiu demais de produção na reta final de quatro dos cinco campeonatos que disputou: 2005, 2006, 2007 e 2012. Não importa qual tenha sido o motivo, podem reparar que a primeira metade da temporada do asturiano foi bem melhor que a segunda. A única exceção foi 2010, quando ele cresceu na segunda metade e chegou à decisão como líder. Vettel é o oposto, começou mal e se recuperou no final.

“Ah, mas o Alonso vem de trás, passando todo mundo, Vettel não passa ninguém. Olha só a corrida de hoje.” Assista o GP de Abu Dhabi de 2012 — naquela pista em que não dá para passar ninguém –, ou o GP do Brasil de 2012.

Qual o problema do cara querer assumir a primeira posição no começo e dominar a corrida? Por que vocês acham que o Senna era tão obstinado por conquistar pole-positions?

Tá, é chato ver um domínio de um piloto. Foi chato com Schumacher e pode estar chato, agora, com Vettel. Mas esse piloto de 26 anos tem tudo para derrubar as marcas de seu ídolo de infância e você vai ficar aí, chupando dedo e dizendo que é só por causa do carro e do Newey. Não é.

Alonso na Red Bull é cenário pouco provável


BUDAPESTE | A notícia é bem interessante: empresário de Alonso se reuniu com Christian Horner em Hungaroring. Horner não negou e admitiu que a Red Bull teria interesse em contar com os serviços do espanhol. Mas esse é um cenário que eu considero pouco provável. Bem pouco.

Das três opções que a Red Bull tem, Ricciardo, Räikkönen e Alonso, vejo no bicampeão a mais arriscada. Não pela capacidade de Alonso, é claro, mas pelo temperamento. Contratá-lo é arriscar estragar o ambiente vencedor que foi criado nos últimos anos, um risco que a equipe não precisa correr.

Sem contar que Alonso tem contrato até 2016. Aí, resta saber sob quais condições esse contrato pode ser quebrado. Multa? Cláusulas de desempenho? Coisa pouca não é, certamente.

E tudo pode não passar de uma pressãozinha, apenas. Da Red Bull, sobre Kimi, do tipo: “Vem cá logo pra gente assinar esse contrato que tem mais gente querendo, ó”. Ou então de Alonso sobre a Ferrari: “Ó, deem um jeito nesses Fiat 147 que vocês fazem ou vou embora”.

A insatisfação de Alonso com a Ferrari vai ficando cada vez mais evidente. Ele foi para a equipe pensando que brigaria por títulos e vitórias o tempo todo. Por título, brigou duas vezes em três anos, mas sempre teve carros inferiores. Neste meio de 2013, clama, semana após semana, por melhorias no carro. Ele sabe que será difícil brigar com Vettel nessas condições. Mas seria mais difícil ainda encarar Vettel dentro da Red Bull, mais do que foi com Lewis Hamilton na McLaren.

Continuo achando que a melhor opção para a Red Bull é Räikkönen, e vice-versa. O único motivo para o finlandês não querer ir para a Red Bull é não querer entrar em um ambiente tão favorável a Vettel. Por mais frio e indiferente que seja, Kimi também é realista. Não basta ser frio, escandinavo, homem de gelo, tem que ser quase zen.

Por isso, penso que o mais legal seria ver Daniel Ricciardo subindo para a equipe tricampeã mundial em 2014. O australiano já mostrou bastante potencial, está lá dentro, conhece bem o ambiente e promete fazer bonito se tiver a chance.

O blog esteve um tanto parado nas últimas semanas, tudo devido a um acúmulo de atividades e a essa viagem à Europa. Mas, voltando ao Brasil, o que deve acontecer nesta semana – se não der tudo errado, como costuma acontecer – vou procurar atualizar a bagaça com mais frequência.

Tudo errado


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SÃO PAULO | 1h18 | Hora de tirar o atraso aqui do blog. É bem estranha a história desse teste secreto da Mercedes, realizado com o aval da Pirelli. A primeira coisa que me espanta é: por que diabos quiseram testar em segredo? Até parece que ninguém ia notar, que um carro de F1 andando em Barcelona passaria despercebido.

A história surgiu como uma bomba na manhã de domingo, trazida a tona pela revista inglesa ‘Autosport’. No fim da tarde, já se sabia que o tribunal da FIA julgaria o caso.

Desde 2009 que testar é proibido na F1. Treinos durante a temporada são proibidos e, na pré-temporada, as equipes andam apenas nos treinos coletivos. De repente, no terceiro ano do contrato da Pirelli com a F1, surge a informação de que a fornecedora de pneus pode convidar qualquer equipe para realizar um teste de 1000 km. Por que nunca testaram antes? Se tivessem, as reclamações com relação ao desgaste dos compostos seriam bem menores, inclusive.

Aí vem o segundo ponto: a Pirelli pode convidar os times para esse teste, mas não durante a temporada. Mas ninguém fez o treino extra na pré-temporada. E agora que a Mercedes andou, também foi revelado que a Ferrari foi outra que fez o teste, após o GP do Bahrein. A diferença é que os italianos usaram o carro de 2010; os alemães, o de 2013.

A ‘Autosport’ também teve acesso a um e-mail de 2012 no qual a Mercedes foi informada de que testes com carros da temporada que está sendo disputada e das duas anteriores não são admitidos para essas avaliações particulares. Um mês antes desse e-mail é que a Pirelli comunicou a todos e todas sobre os 1000 km de testes.

Estou curioso para saber como essa história vai se desenrolar, porque não faz sentido nenhum. Existe um contrato que permite testes, mas o regulamento esportivo o proíbe. A história toda fica mal-explicada e agora vai ser decidida em um tribunal.

Isso tudo nos faz lembrar outra coisa: em meio às tantas críticas que foram feitas aos pneus da Pirelli, Toto Wolff, diretor da Mercedes, saiu em defesa da fabricante italiana. Bem que eu tinha achado estranho vê-lo falando bem da Pirelli sabendo que a equipe que comanda está sofrendo demais com os compostos. Enquanto ele falava isso, os treinos corriam soltos lá em Barcelona.

Ferrari e Red Bull protestaram oficialmente para pedir esclarecimentos à FIA sobre o que pode e o que não pode ser feito. A Ferrari, que tem uma pista no quintal de sua fábrica, é totalmente a favor da liberação dos testes privados, todos sabem.

Sinceramente, não acredito em uma sanção muito pesada para a Mercedes. Primeiro, até que ela tem sido uma equipe pacífica com relação à FIA. Não é como a McLaren nos tempos de Max Mosley. Segundo, as montadoras não são afeitas a um escândalo. O Crashgate de Cingapura afugentou de vez a Renault, que já pensava se continuaria ou não na F1. A cúpula de Stuttgart não vai ficar nada contente com uma sanção pesada e, nas próximas semanas, em algum momento vai sair um boato de que as Flechas Prateadas podem deixar a categoria.

Em um momento delicado financeiramente, ninguém, mas ninguém mesmo, quer ver a Mercedes saindo do grid. No ano que vem, o preço dos motores vai subir drasticamente e sete equipes não podem pagar pelas unidades. Obviamente, como as produz, a Mercedes é uma das que tem condições de pagar, mas, mesmo assim, os executivos vão pensar bastante no impacto da presença na F1 para a imagem da empresa.

E essa bomba ainda foi explodir bem quando a Mercedes ganhou pela primeira vez no ano… Pela forma como a corrida de Mônaco se desenhou, o teste de Barcelona não teve tanto impacto assim no rendimento do W04. Só que o aprendizado dos três dias de treinos em Barcelona vai começar a pesar a partir do GP do Canadá. Lá, deve ficar bem evidente a melhora do time de Brackley.

No fim das contas, acredito que a Mercedes vai levar uma multa ou perder pontos no Mundial de Construtores e todas as outras equipes vão ter direito ao teste para ficarem em condição de igualdade. Mas tudo dependerá do desenrolar dessa confusa trama que parece tão falha quanto as novelas da Glória Perez.

Mas quem pode se dar mal nessa história toda é a Pirelli, que ainda negocia para continuar na F1 em 2014. Parte das equipes, por causa do alto desgaste dos pneus, não está contente com a fabricante e emperrando as negociações. Sabendo disso, Paul Hembery veio a público para dar um ultimato, falou que há um deadline interno para a assinatura do novo contrato que, se desrespeitado, implicará na saída da empresa da categoria ao término desta temporada. Esse episódio diminui a credibilidade da marca junto às escuderias e dificulta ainda mais um consenso com relação aos compostos do ano que vem.

PS: Até o momento, não li ou ouvi nenhum relato de alguma equipe de F1 treinando em Monte Carlo neste pós-GP de Mônaco.

Os pneus são ruins, mas mudá-los agora é errado


kimi

SÃO PAULO | 12h32 | Acho que ninguém está contente com os pneus que a Pirelli fabricou para a temporada 2013. Nem ela está, após as primeiras cinco corridas do ano. São ruins, desgastam demais, estão gerando provas confusas, reclamações de todos os lados e, por isso, serão mudados para o GP do Canadá. O que é errado.

Desde que entrou na F1, a Pirelli recebeu uma orientação: façam um pneu com desgaste elevado para deixar as corridas mais movimentadas. 2011 começou de maneira semelhante a 2013, corridas com quatro paradas nos boxes. Aos poucos, os times foram aprendendo a lidar com a situação, e o número de pit-stops, diminuindo.

No ano passado, o desgaste foi mais baixo, as corridas, boas, só que, no fim do ano, a estratégia predominante nas provas era de um pit-stop. Número considerado baixo.

Por isso, para este campeonato, a Pirelli resolveu ousar, mudar a estrutura dos compostos. Pensou que, se as equipes passassem um perrengue maior no início do ano, as provas do fim do ano teriam uma média de duas a três paradas para trocas de pneus. Raciocínio válido, mas erraram na medida.

Enfim. Mas por que mudar os pneus agora é errado? Todos sabiam, desde o meio do ano passado, que os pneus de 2013 seriam menos duráveis. Todos construíram seus carros sabendo disso. Nem todos obtiveram êxito nessa tarefa.

A Lotus e a Ferrari, sim. Elas realizaram um trabalho melhor que as rivais e estão colhendo os frutos disso. Ainda assim, não ocupam a liderança do campeonato, que é da Red Bull, a equipe que mais reclama. Claro que o líder do campeonato reclamar é um indício de que tem algo errado, mas nota-se que o protesto está um tanto desproporcional justamente pela tabela de pontuação.

Mudar é errado porque a chance de todo o esforço da Lotus e da Ferrari serem jogados fora é grande. A Pirelli garante que as alterações na composição dos compostos não vão afetar tanto o equilíbrio de força. Claro que, se o E21 e a F138 poupam bem os pneus, devem continuar fazendo isso. Contudo, é uma chance para a Red Bull encontrar sua melhor forma e fazer o RB9 render ainda mais, dar a oportunidade para os rubrotaurinos dispararem rumo ao tetra.

Por mais que os compostos durem pouco, mais justo para todos é manter as coisas como estão.