ENGATOU A SEGUNDA

SÃO PAULO – A segunda etapa do Mundial de Endurance de 2014 viu a Toyota disparar na liderança do campeonato com mais uma vitória maiúscula. Dessa vez com pista seca, a montadora japonesa triunfou novamente com o trio Anthony Davidson, Sébastien Buemi e Nicolas Lapierre com enorme vantagem para os segundos colocados, Lucas Di Grassi, Tom Kristensen e Loïc Duval, da Audi.

A vida ficou mais fácil graças aos problemas de confiabilidade da Porsche. O 919 é um bom carro e tem potencial para ganhar corridas, mas a confiabilidade ainda precisa ser aprimorada. O povo de Stuttgart ainda está descobrindo aquelas coisas que só se descobre nas corridas. Hoje, Romain Dumas teve de se virar dentro do carro para ouvir o engenheiro e fazer ajustes no painel para resolver um problema elétrico. O francês lutava pela vitória, mas perdeu tempo de mais, levou uma volta do líder e caiu para quarto.

Enquanto isso, a Audi segue sofrendo com o balanço de performance estipulado pela FIA, que prioriza as classes mais altas de híbridos (Toyota e Porsche estão na de 6 MJ por volta, Audi na de 2 MJ). No início da disputa, seus três carros não tinham vida fácil para acompanhar Toyota e Porsche. Lucas Di Grassi mandou muito bem em seu stint e conseguiu levar o R18 e-tron quattro à segunda posição. Aí, no final, o Loïc Duval deu conta de segurar o Stéphane Sarrazin e evitou a dobradinha nipônica.

Há muito trabalho a ser feito para as 24 Horas de Le Mans, que acontecem em 15 e 16 de junho. E, hoje, quem pinta como favorita é a Toyota. Ano passado, foram ao pódio na segunda posição. Em 2014, terão a chance de quebrar a sequência de vitórias da Audi.

É legal ver essa mudança no status-quo da LMP1. A Audi é fodona, mostrou isso com o bicampeonato, mas se dominasse esse campeonato poderia acabar desencorajando a entrada de mais fábricas no Mundial, o que seria bem ruim para o futuro da categoria.

O relato das 6 Horas de Spa-Francorchamps vocês podem ler no GRANDE PRÊMIO. E agora começa aquela longa espera por Le Mans. Faltam 43 dias.

DÍGITOS DUPLOS NA LMP1 EM LE MANS

SÃO PAULO | Três anos depois, o Mundial de Endurance vai apresentando resultados bem satisfatórios. Dez protótipos LMP1 vão disputar as 24 Horas de Le Mans em 2013, um bom número, levando em conta que sete desses protótipos serão híbridos — três Audi, dois Toyota e dois Porsche. Somam-se a eles os dois carros da Rebellion e mais um da Lotus. Destes, nove estão confirmados para toda a temporada do WEC.

Achei interessante a declaração de Jean Todt, hoje, na apresentação das listas do WEC e de Le Mans, analisando esse período:

“Quando a FIA e o ACO se juntaram quatro anos atrás para formular o conceito do Mundial de Endurance, deixamos claro nossa intenção de devolver ao endurance a proeminência e a popularidade que  já teve no passado. Seu prestígio foi fundamentado em sua capacidade de gerar corridas empolgantes e heróicas em nível internacional em um ambiente que permite fascinantes invenções tecnológicas. Portanto, orgulha-me muito que nós nos aproximamos do início da terceira temporada do WEC e eu posso dizer com certeza que estamos cumprindo todas essas metas.”

Para mim, o grande êxito do primeiro mandato de Todt foi exatamente a recriação do Mundial de Endurance, que não existia há duas décadas — até porque, no que diz respeito à F1, o francês não tem conseguido conduzir muito bem as coisas, mas isso é conversa para outra hora.

Mas prova de que o WEC está dando certo é que já levantou outros campeonatos e corridas de endurance ao redor do mundo — vide a United SportsCar nos Estados Unidos, que nasce forte ao ponto de representar alguma concorrência ao certame da FIA. Num contexto um pouco diferente, totalmente destinado aos GTs, o Blaincpain está bem demais.

Os 31 carros certos para o campeonato todo de 2014 indicam estabilidade, com o aditivo de que a LMP1 cresceu. É a classe principal: o público mais leigo que começa a acompanhar a modalidade precisa ver disputas boas entre os carros mais rápidos, aqueles que andam nas primeiras posições e quebram os recordes de velocidade.

No início, Audi e Toyota protagonizaram uma boa briga. Em 2013, é verdade que os alemães destroçaram os japoneses, mas ao menos a briga interna pelo título foi agitada. E agora tem a Porsche, que é irmã da Audi, mas não chega para ser figurante.

Protótipos que contam com as últimas tecnologias da indústria automotiva encarando os maiores desafios do esporte a motor na atualidade e conduzidos por excelentes pilotos: Tom Kristensen, Lucas Di Grassi, Loïc Duval, André Lotterer, Benoît Tréluyer, Alexander Wurz, Anthony Davidson, Sébastien Buemi, Mark Webber, Timo Bernhard…

Há, ainda, o plano da Ferrari para entrar no Mundial. Não sei em que pé está a ideia, e até acho que estão demorando para definir, mas sei que, de fato, os italianos cogitaram desenhar um protótipo para voltar a brigar por vitórias nas 24 Horas de Le Mans — ganhar entre os GTs é muito difícil e a briga muitas vezes é ais intensa, mas os louros todos vão mesmo para quem leva no geral.

Pena que a Peugeot desistiu, porque os franceses trabalharam muito bem na década passada.

O Mundial não é só LMP1, mas é a LMP1 que vai puxar o resto. E, nas outras divisões, há também projetos interessantes e atraentes, como o da Alpine, que está de volta ao esporte. Aston Martin, Porsche e Ferrari vem brigando ferrenhamente nas classes de GT, e, nas 24 Horas de Le Mans, a Corvette ainda terá seu time de fábrica.

Essa edição das 24 Horas de Le Mans está prometendo bastante. O ACO até lançou um novo logo, com linhas mais arrojadas, dizendo que, em 2013, o passado foi celebrado no 90º aniversário da corrida, agora é hora de pensar no futuro. E o futuro é animador no endurance.

MAIS DAS 24 HORAS DE LE MANS

Bruno Senna: Ainda não anunciou o que vai fazer da vida, mas foi colocado como capitão de um dos carros da Aston Martin na GTE Pro.

Fabien Barthez: É, ele mesmo, goleiro da França nas copas de 1998, 2002 e 2006. Já tinha falado dele aqui no blog quando ele venceu o campeonato francês de GT. Pois é, está de volta, agora para correr em Sarthe.

Sébastien Loeb: Sua equipe está inscrita na LMP2, e René Rast foi indicado como capitão.

Stefan Johansson: Sim, ele mesmo, sueco que correu na McLaren em 1987 e mudou para a Ferrari no ano seguinte. Tem 57 anos e, além de Le Mans, vai competir nas outras sete rodadas do WEC. Mas, não, não é o piloto mais velho a disputar as 24 Horas: ano passado, Jack Gerber estabeleceu um novo recorde ao participar do evento aos 68 anos.

Copa do Mundo: Tô nem aí pra ela até o dia 15 de junho.

Em tempo, aqui está a lista completa com os 56 inscritos.

JUST ENOUGH

Genial esse anúncio da Audi, referência ao problema que aconteceu na abertura das Olimpíadas de Sochi.

PROMOÇÃO MERECIDA

SÃO PAULO | Lucas Di Grassi foi confirmado hoje como titular da Audi em toda a temporada do Mundial de Endurance. Após um ano e meio na montadora de Ingolstadt, o brasileiro convenceu Dr. Ullrich e seus colegas de que merecia a chance de substituir Allan McNish no protótipo que carregará o #1 em 2014. Seus companheiros serão o dinamarquês Tom Kristensen e o francês Loïc Duval.

Não se trata de nenhuma surpresa. Desde que o baixinho escocês anunciou a aposentadoria no mês de dezembro, Di Grassi já pintava como favorito, embora ele mesmo afirmasse não saber se seria titular. Restava mais é uma confirmação.

Lucas disputou quatro provas com a Audi. Estreou muito nas 6 Horas de São Paulo de 2012, quando era somente um convidado — iniciativa que envolveu a organização da etapa tupiniquim para promover o evento. Kristensen terminou a prova fazendo muitos elogios ao então novato. Aquela atuação lhe rendeu um contrato para 2013 e a participação nas corridas de 12 Horas de Sebring, 6 Horas de Spa-Francorchamps e 24 Horas de Le Mans. Foi ao pódio em todas, comportando-se muito bem dentro do R18 e-tron quattro. De quebra, ainda fez um teste no DTM.

A presença de Di Grassi no #1 significa que, pela primeira vez desde 2008, um brasileiro terá chance real de disputar um título mundial da FIA em um campeonato top de automobilismo. Aliás, salvo engano meu, ele será o primeiro brasileiro a correr com o #1 em um Mundial da FIA desde Ayrton Senna em 1992 — corrijam-me se eu estiver errado.

Esse acerto de Lucas com a Audi serve também para reforçar como há vida inteligente fora da F1. Pode até ter demorado um pouco para que ele tivesse a chance de disputar um campeonato inteiro como piloto contratado, mas ele se arranjou. Foi piloto de testes da Pirelli, da F-E, começou esse envolvimento com a Audi e disputará um título em 2014.

Capacetes de Di Grassi, Duval e Kristensen em foto postada pelo dinamarquês no Instagram

Os outros carros — André Lotterer, Marcel Fässler e Benoît Tréluyer vão continuar como parceiros em busca do bicampeonato mundial, e um terceiro carro, assim como em 2013, alinhará somente em Spa e Le Mans. Nesse protótipo, Oliver Jarvis foi mantido, mas terá dois novos companheiros: Filipe Albuquerque, que deixou o DTM para se dedicar ao programa de endurance da Audi, e Marco Bonanomi, reserva no ano passado.

Em tempo — As 6 Horas de São Paulo vão fechar a temporada 2014 do WEC. Culpa das obras que acontecerão em Interlagos. O cronograma ainda não foi completamente revelado, mas não permitiria a realização de um evento em agosto no circuito. De certa forma, um golpe para Emerson Fittipaldi, que vinha falando bastante em manter a corrida em agosto para fidelizar o público com a data. Isso também indica que a Stock Car não deve conseguir fazer a Corrida do Milhão na maior cidade do país — a prova está marcada para 3 de agosto. As alternativas são Curitiba ou Goiânia.

BMW TEM DE FAZER FORÇA DO CONJUNTO VALER PARA AJUDAR FARFUS CONTRA ROCKENFELLER

SÃO PAULO | O campeonato de 2013 do DTM pode chegar ao fim já neste fim de semana: líder, Mike Rockenfeller tem 33 pontos a mais que o segundo colocado, Augusto Farfus. Se Ninho não marcar oito pontos a mais que o alemão, já era, e a Audi voltará a ser campeã após duas temporadas.

O grande problema para Farfus é que vencer não basta: Rockenfeller tem de ser, neste caso, terceiro, no máximo. As combinações são as seguintes:

• Vitória: Rockenfeller pode ser terceiro
• Segundo lugar: Rockenfeller pode ser quinto
• Terceiro lugar: Rockenfeller pode ser sétimo
• Quarto lugar: Rockenfeller pode ser oitavo
• Quinto lugar: Rockenfeller pode ser nono
• Sexto lugar: Rockenfeller não pode pontuar
• Sétimo lugar: Rockenfeller é campeão

Ou seja: o jogo de equipe da BMW será fundamental na corrida de Zandvoort, neste domingo, para ajudar o brasileiro a levar a decisão do campeonato para a final, em Hockenheim, onde o retrospecto de Farfus é bom. Quando digo jogo de equipe, é no sentido de que a montadora de Munique precisa colocar o maior número possível de pilotos entre ele e Rockenfeller. Em um cenário ideal, Farfus vence e Rockenfeller é o nono colocado atrás de outras sete BMW. Mas, convenhamos, isso é bem pouco provável. Dois, três pilotos, aí já não é tão impossível. E tem que ver também como que a Mercedes vai andar neste fim de semana.

Conversei, hoje à tarde, com Farfus por telefone. Ele se mostrou tranquilo e, sobre essa questão do jogo de equipe, disse que ainda não houve nenhuma conversa, tampouco gosta de uma situação em que um piloto saiba que vai precisar abrir caminho para outro. Mas não negou que conta com seus companheiros para tirar pontos de Rockenfeller. Mais dessa conversa, nesta sexta, no GRANDE PRÊMIO.

Ano passado, vale lembrar, todo mundo abriu caminho para Bruno Spengler se recuperar em Valência e chegar em sexto.

Independentemente do que acontecer neste fim de semana, Farfus pode ficar orgulhoso do 2013 que fez. No que esteve nas mãos dele, saiu-se muito bem. Foram duas as corridas em que ele não chegou perto das primeiras posições, em Lausitz e em Norisring. O outro resultado adverso foi em Brands Hatch, quando uma quebra no câmbio custou o segundo lugar que parecia garantido. Rockenfeller venceu.

Além de que Rockenfeller está merecendo. A regularidade foi enorme. Pontos em todas as etapas, duas vitórias, pódios. Foi o grande ano de sua carreira. Até escrevi uma coluna sobre isso outro dia. Está aqui. Mas, neste ano em que a F1 já está praticamente definida, não custa nada torcer por um pouco mais de emoção nos outros campeonatos. Portanto, não seria nada mal se Farfus conseguisse adiar a decisão para Hockenheim, no dia 20 de outubro – fim de semana que poderá ser decisivo também na Indy  para outro brasileiro, Helio Castroneves.

165 pilotos confirmados para as 24 Horas de Le Mans

SÃO PAULO | 18h22 | O Autómovel Clube do Oeste divulgou, nesta terça-feira, a lista completa de inscritos para as 24 Horas de Le Mans, que vão acontecer entre 22 e 23 de junho. Essa lista contém 165 nomes, sendo que o máximo é de 168. Falta a AF Corse anunciar o companheiro de Gianmaria Bruni e Giancarlo Fisichella e a GreenGT dizer quem são os pilotos que vão acompanhar Christian Pescatori no projeto experimental da prova deste ano.

Clique aqui para conferir a lista completa.

Se você der um ‘Ctrl + F’ e procurar por ‘BRA’, só vai encontrar um piloto brasileiro: Bruno Senna, que vai dividir o #98 da Aston Martin com Rob Bell e Frédéric Makowiecki. É que Lucas Di Grassi apareceu como italiano no arquivo divulgado pela FIA (ainda não sei o motivo disso).

Todos os vencedores da edição do ano passado retornarão a Sarthe, juntos ou separados. Juntos estarão o trio da Audi, André Lotterer, Marcel Fässler e Benoît Tréluyer (LMP1). Os atuais campeões da LMP2 estão todos separados, já que a equipe Starworks retirou a inscrição: Tom Kimber-Smith anda de Zytek-Nissan, e Enzo Potolicchio e Ryan Dalziel estarão de Ferrari e Viper, respectivamente, na GTE Pro. Fisichella e Bruni (GTE Pro) perderam Tony Villander para o outro carro da mesma equipe, Kamui Kobayashi e Olivier Beretta. Finalmente, na GTE Am, o trio da Larbre terá Julien Canal, Patrick Bornhauser e Ricky Taylor, em vez de Pedro Lamy (que integrou o conjunto em 2012 e agora pilota para a Aston Martin) ou mesmo Fernando Rees, que disputa o restante da temporada do Mundial de Endurance.

Destaque para Christophe Bouchut, inscrito pela Lotus na LMP2. Essa será a 20ª participação do francês, que estreou com vitória em 1993, correndo pela Peugeot.

Alexander Wurz, Allan McNish, Marc Gené, Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima, Anthony Davidson, Nick Heidfeld, Bruni, Fisichella, Karun Chandhok, Kamui Kobayashi e Pedro Lamy, além dos brasileiros, são os ex-pilotos de F1 com lugar garantido (se eu não deixei nenhum passar batido).

Maurício, Rockenfeller, Barrichello e Farfus

(Foto: Miguel Costa Jr.)

SÃO PAULO | 20h05 | Escrevi bastante na minha coluna semanal lá no GRANDE PRÊMIO sobre as corridas de ontem da Stock Car e do DTM.

Em Salvador, Ricardo Maurício venceu pela primeira vez desde 2010. Regularíssimo que é, está sempre na briga, mas fazia tempo que não ganhava. E Barrichello foi sambar no pódio.

Em Brands Hatch, Mike Rockenfeller capitalizou em cima do erro da RMG com Martin Tomczyk, que marcou a pole abaixo do peso mínimo. Mesmo assim, não dá para tirar os méritos do piloto da Audi, que dominou a prova. Augusto Farfus estava em segundo lugar, mas o câmbio de sua BMW quebrou e provocou seu abandono.

Para ler a coluna, clique aqui.

A próxima etapa das duas categorias acontece daqui a duas semanas, no dia 2 de junho. A Stock vai correr em Brasília. O DTM, em Zeltweg.

Sobre o DTM e o WEC

SÃO PAULO | 17h45 | Esses dias de Indy no Anhembi foram bem puxados, então nem deu para escrever aqui no blog sobre as corridas do DTM e do WEC, que, dessa vez, não foram as melhores do fim de semana – a Indy superou todas.

Claro que o destaque foi a vitória de Augusto Farfus em Hockenheim, comprovando a boa forma da BMW. Era o que eu esperava. Admito que a Mercedes ter tantos carros andando na frente em certo ponto da corrida me surpreendeu, assim como a Audi ficar bem lá atrás no domingo, apesar de ter marcado a pole no sábado com Timo Scheider.

No WEC, a Audi dominou, mas viu que a Toyota pode ameaçar um bocado sua hegemonia. O novo protótipo japonês é bom, rápido e tem uma boa autonomia, mas abandonou com um problema no motor elétrico que estava causando um superaquecimento dos freios. No fim das contas, vitória de André Lotterer, Marcel Fässler e Benoît Tréluyer, que deram o troco sobre o trio Tom Kristensen, Allan McNish e Loïc Duval. Eles estão empatados na liderança do campeonato.

O Audi #3, o modelo que será usado em Le Mans, se mostrou rápido, principalmente nas mãos de Lucas Di Grassi.

Eu falei mais sobre essas corridas do fim de semana na minha coluna no site GRANDE PRÊMIO. Clique aqui para ir lá ler.

A nova temporada do DTM

SÃO PAULO | 19h16 | Foi ao ar hoje no GRANDE PRÊMIO um especial que eu preparei sobre a abertura da temporada 2013 do DTM. A primeira corrida do ano é neste domingo, em Hockenheim, na Alemanha. O ‘Conta-giro’ dessa semana conta com entrevistas que fiz com o brasileiro Augusto Farfus e com Dr. Wolfgang Ullrich, o chefão da Audi, e as informações sobre as mudanças de regras e de pilotos. Aqui, no blog vou comentar o que escrevi por lá.

Palpite: a BMW inicia o ano como favorita. Terminou o ano passado com o melhor carro e andou bem na pré-temporada. Em Hockenheim, no início do mês, liderou todos os quatro dias de atividades. Claro que a pré-temporada é o melhor lugar para cavalos paraguaios mostrarem as caras, mas não acho que esse seja o caso. A BMW foi campeã de 2012, venceu metade das corridas e trabalhou bastante para atualizar seu carro para o novo campeonato.

Os principais nomes da BMW são, claro, Bruno Spengler, Augusto Farfus e Martin Tomczyk. Olho também em Timo Glock, que estreia na categoria depois de desistir da F1, e no novato Marco Wittmann, alemão que já está mostrando muito potencial.

Quem também trabalhou demais foi a Audi, que não viveu um ano bom. Nenhum piloto de Ingolstadt conseguiu disputar o título, e a marca venceu apenas duas provas oficiais, na Áustria e na Holanda, com o italiano Edoardo Mortara. Para este ano, a Audi contratou o inglês Jamie Green, que defendeu a Mercedes nos últimos oito anos e mostrou que pode ser campeão do DTM. Além disso, houve uma reestruturação interna com a promoção de Dieter Gass para a chefia da operação da montadora no campeonato alemão de turismo. Falei mais disso neste outro post. E claro que não podemos descartar os bicampeões Mattias Ekström e Timo Scheider — se bem que Scheider andou bem mal no ano passado.

A Mercedes, finalmente, é a grande dúvida. Acho que dá para dizer que ela foi a grande derrotada de 2012: na última etapa, perdeu os títulos de pilotos, equipes e caiu para a última posição no campeonato das marcas. Para piorar, perdeu Norbert Haug, que pediu demissão em dezembro, Green, os figurões David Coulthard e Ralf Schumacher e não conseguiu reunir pilotos de peso para mostrar que vai com tudo para brigar pelo título. Sobrou só Gary Paffett.

O que parece é que, com a chegada de Toto Wolff e a juventude de Christian Vietoris, Robert Wickens, Roberto Merhi, Daniel Juncadella e Pascal Wehrlein, a Mercedes está é dando início a um projeto de longo prazo. Juncadella e Wehrlein são bem promissores e estrearão em 2013.

Mas, para jogar contra a marca de Stuttgart, que terá apenas seis carros e não mais oito, o DTM terá menos treinos a partir deste ano. A programação já era curta, tinha apenas uma sessão de 90 minutos na sexta-feira e outra na manhã de sábado. Agora, a sexta-feira não terá atividades de pista. Logo, com tantos jovens, dois carros a menos que Audi e BMW e tempo reduzido para treinos, será bem mais complicado acertar os bólidos.

Ainda falando sobre os treinos, essa redução torna importantíssimo o trabalho realizado nos simuladores antes das corridas, bem como valoriza demais a experiência de anos anteriores. Com tão pouco tempo de pista nos finais de semana de corrida, é preciso chegar a um circuito com um acerto bem próximo do ideal para apenas mexer no ajuste fino na manhã de sábado para aprontar tudo para a tomada de tempos.

No quesito show, duas regras devem tornar as corridas mais movimentadas: a asa móvel e os pneus macios, entre 1s e 1s5 mais rápido que o pneu convencional. Asa móvel, não gosto, assim como não gosto dela na F1, mas OK. Estamos ficando acostumados a ela, infelizmente. Os pneus macios são, sim, uma ideia boa, mas está sendo mal aplicada. Esses compostos poderão ser usados apenas aos domingos, na corrida. Salvo alguma mudança de última hora, nenhum jogo será disponibilizado para os treinos e a tomada de tempos. Ou seja: o rendimento dos pneus será uma surpresa. Antes do início da classificação, as equipes deverão declarar o tipo de composto com o qual começará a prova.

É mais ou menos isso. A temporada começa domingo, em Hockenheim, pista mais tradicional da categoria e que recebe também a final, marcada para outubro. O horário, atenção, mudou: 8h30. Essa medida foi tomada para evitar as coincidências com a MotoGP.

Reestruturação interna na Audi

SÃO PAULO, 20h34 – A Audi tem um novo chefe para sua operação no DTM neste ano: Dieter Gass. Dr. Ullrich, o diretor-esportivo, continua mandando em tudo, como de costume, mas ficará mais focado no trabalho no Mundial de Endurance, passando o comando do DTM para Gass.

Gass trabalhou na Audi na década de 1990 antes de sair para integrar o projeto da Toyota na F1. Ele ficou com a montadora japonesa até a saída dela da categoria, ao término do campeonato de 2009, quando se mudou para a Lotus. Em 2011, foi chamado de volta para Ingolstadt e era figura constante tanto nas etapas do DTM quanto do WEC (mais do WEC, quando elas coincidiam). No projeto de Le Mans, Ullrich será auxiliado por Christoffer Reinke.

No ano passado, a Audi foi campeã do Mundial de Endurance, mas sofreu um tanto no DTM, onde não conseguiu disputar o título. Embora tenha fechado o ano com uma pontuação superior a da Mercedes, nenhum carro de quatro argolas chegou perto de vencer o campeonato de pilotos. Nas dez etapas realizadas em 2012, Edoardo Mortara conquistou duas vitórias, na Áustria e na Holanda, e Mattias Ekström triunfou naquele evento bobo de Munique.

Essa reestruturação interna é uma tentativa da marca melhorar o rendimento no DTM, até porque muitas das corridas acabam batendo com o WEC. Isso não atrapalhou no endurance, mas no DTM, onde a competição é mais acirrada com as outras montadoras, parece que acabou afetando um pouco.

“Ah, mas a Audi está em Le Mans faz tempo”. Sim, mas não disputando um Mundial. E, como nesse ano, a Toyota deve chegar mais perto, vale aquele velho ditado: dividir para multiplicar. Dividir os esforços para multiplicar os sucessos.