LUCIANO DA INDY


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SÃO PAULO | Eu pensei em escrever um texto mais extenso aqui, mas não vai rolar. O que eu tenho de vida, Luciano do Valle teve mais que o dobro de carreira. Ele se tornou uma referência na narração esportiva e no jornalismo esportivo, e ver o trabalho dele me fez escolher por essa vida. Foram incontáveis as vezes em que, jogando videogame lá quando eu tinha oito, nove, dez anos, eu fazia um gol e, no meio da minha narração, soltava um “barrrbante”. Sim, eu escolhi ser jornalista porque, quando tinha meus oito anos, narrava jogos no Winning Eleven imitando Luciano do Valle, Galvão Bueno, Cleber Machado e Sílvio Luiz (e o José Silvério no rádio). Hoje é mais do que isso, mas começou assim.

Nos últimos tempos, Luciano não vinha sendo o narrador mais acertivo, mas nem de longe. Eu ficava puto a cada vez que ouvia um Rai Rãnter ou Brian Riscoe. Mas suas narrações e sua voz ficarão marcadas na minha memória. Vou deixar aqui no blog um áudio de quando eu nem era nascido e outro que me fez vibrar em 2013, ambos das 500 Milhas de Indianápolis. Emerson Fittipaldi foi quem fez o brasileiro se interessar pela Indy, e era Luciano do Valle que contava essas histórias.

E uma coisa que me deixa alegre neste momento é que eu pude assistir sua última narração de título na TV. Normalmente não assisto aos jogos na Band, mas assisti na semana passada. Uma escolha que poderia parecer insignificante, mas que foi mais do que feliz.

SURPRESA QUE NEM SURPREENDE


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SÃO PAULO |  Depois que Luca di Montezemolo falou que parou de ver o GP do Bahrein para evitar o sofrimento, juro que me perguntei até quando Stefano Domenicali resistiria no cargo de chefe de equipe. São fracassos atrás de fracassos desde 2009, só com o esforçado Fernando Alonso salvando a lavoura em alguns momentos. Mas nem sempre o espanhol consegue operar milagres – como não parece que vai conseguir em 2014. Fiquei surpreso por ver que Domenicali saiu mais cedo do que eu imaginava, não pela saída em si.

Se a gente quiser falar de uma troca de comando que realmente surpreendeu todo mundo, é só lembrarmos de Norbert Haug abandonando a Mercedes no fim de 2012. A montadora é forte como é no automobilismo hoje em dia por causa dele, e ninguém imaginava que os resultados medianos dos três primeiros anos com equipe própria na F1 fossem ser suficientes para fazê-lo jogar a toalha.

Mas voltemos aos italianos.

Reproduzo aqui uma história que me contaram outro dia, comparando Jean Todt com seu sucessor. O atual presidente da FIA era aquele chefe que, quando entrava na sala, via todo mundo ficar quieto. Aquele professor do qual todos os alunos têm medo. Domenicali, nem tanto. É daqueles professores que entram e ainda precisam esperar um pouco até os alunos todos se sentarem. Em outras palavras, não tem o mesmo comando que tinha Todt.

O começo de Domenicali na Ferrari foi bom, com a conquista do Mundial de Construtores em 2008. Mas aquilo foi no embalo da estrutura vencedora dos anos anteriores, que ainda estava no lugar. Em 2009, quando teve início uma série de mudanças no regulamento, o que se viu foi um time desorganizado que não conseguia desenvolver seus carros ao longo do ano nem mesmo nas temporadas em que as primeiras provas eram boas. Tiveram até que ir para o túnel de vento da Toyota, em Colônia, para ver se davam um jeito. Não houve êxito.

2014 tinha que ser um ano para uma volta por cima. Ainda mais pelo fato de os motores, grande orgulho da Ferrari, voltarem a ser os protagonistas da F1. Tudo bem que é um V6 e que a Ferrari tem até vergonha de fazer um motor tão pequeno assim, mas tinha que fazer bem feito e não fez. A F14 T é um carro de quinta posição e olha lá. Sem falar no que a equipe gastou para recontratar Kimi Räikkönen. Aquele que, na gestão do mesmo Domenicali, foi pago por um ano para não correr. E que agora vai ficar emburrado como naqueles tempos, mas enchendo o bolso de grana.

Cabeças rolariam.

Desse Matteo Mattiacci, confesso que nunca tinha ouvido falar. Não é um cara de corridas, mas é um cara que fez a Ferrari ganhar muito dinheiro ao redor do mundo. Agora vai ter a missão de fazer a montadora não perder mais dinheiro na F1.

Essa chegada lembra um pouco a de outro italiano que não manjava nada de corrida: Flavio Briatore. Quando Luciano Benetton o contratou para chefiar o time de F1 na década de 1980, até risada deram. Diziam que Briatore não sabia o que era uma porca e um parafuso. Não sabia mesmo, mas aprendeu e virou um dos dirigentes mais importantes da categoria por duas décadas. Mesmo hoje, cinco anos depois de ser banido do esporte, continua tendo influência nos negócios de muita gente. Qual era o currículo dele antes da F1? Fez a United Colors of Benetton ganhar muito dinheiro ao redor do mundo.

Obviamente, é bem diferente entrar no Mundial como chefe da Benetton. O que aquele time ganhasse seria lucro. O caso da Ferrari é outro.

Mattiacci não deixa de ser uma aposta de risco, mas também não é fácil encontrar alguém preparado para assumir uma Ferrari da vida. Tem costas quentes dentro da firma é essencial. Como tinha Montezemolo, por exemplo, que entrou lá novo de tudo, saiu para tomar conta de outras coisas na Fiat e voltou no começo dos anos 1990.

Ao mesmo tempo, será interessante notar qual será a paciência dos comandantes daqui em diante. Naquele tempo de crise no final do século passado, a Ferrari trocava peças-chave como os clubes brasileiros trocam de técnico — e na F1 a coisa é mais complexa do que isso. Resultados não são conquistados em curto prazo, e não deve ser fácil evoluir esse V6 turbo com as limitações impostas pelo regulamento. Logo, o time de projetistas, agora liderado por James Allison, vai ter muito trabalho para encontrar uma forma de alcançar a Mercedes. Também por isso será preciso contar a confiança de Montezemolo e dos demais diretores da Ferrari e da Fiat.

Por ora, aguardamos ansiosamente pelas primeiras aparições públicas de Mattiacci como chefe da maior campeã da história da F1, que devem acontecer neste fim de semana.

NOSTALGIA PURA


SÃO PAULO | Esse patrocínio da Martini vai fazer muita gente debruçar os olhos sobre a Williams em 2014 e se lembrar do passado. E eles mesmos vão tentar provocar essas lembranças. Começaram hoje, com essa foto de Felipe Massa envolvido por uma coroa de louros. Eu ia fazer a colagem, mas o Bruno Mantovani postou antes no Facebook e então aproveitei para roubar.

massa-pace-williams-martiniA Martini patrocinava a Brabham quando José Carlos Pace venceu o GP do Brasil de 1975 — sua primeira e única vitória na F1. E seria daquelas histórias de emocionar a todos se, em novembro, Massa subisse no pódio em Interlagos e recebesse uma coroa de louros do tipo.

Essa parceria não poderia vir em melhor hora: justo quando a Williams renasceu. Reestruturou-se, conseguiu levantar um bom orçamento, assinou com bons pilotos e, acima de tudo, fez um bom carro. É, de longe, o mais bonito desse grid — a Mercedes pode até ter feito um desenho mais bonito, mas o conjunto da obra do FW36 superou.

Vai ser legal demais ver a Williams andando na frente de novo na F1. Frank merece.

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MAIS UM FELIPE


2014-f1-williams-nasr-anuncioSÃO PAULO | Quando a maioria dos leitores acessarem o blog e virem este post, Felipe Nasr estará em ação na pista de Sakhir, no Bahrein, com o carro da Williams. É, a F1 consegue ser tão dinâmica que um piloto que nem era da equipe há algumas horas já está dentro do cockpit e acelerando.

Em janeiro, fiz uma entrevista com Nasr na qual ele admitiu que o objetivo era, mesmo, ser reserva. Era, também, a melhor opção. A porta da Sauber se fechara com os anúncios de Esteban Gutiérrez e Adrian Sutil. Na Williams, que já está quase tão brasileira quanto inglesa, Felipe vai pilotar em cinco sextas-feiras e em três dias de testes — alguns dias de treinos coletivos serão realizados durante a temporada em 2014.

No fundo, ele não vai ter tanto tempo de pista assim — não será uma preparação comparável, por exemplo, à de Valtteri Bottas em 2012, quando o finlandês pilotou em 15 sessões livres em finais de semana de GP. Mas Nasr é excelente piloto e, na base, sempre mostrou um rápido aprendizado.

Bom que saiba aproveitar a chance, afinal, segundas chances não tem sido tão comuns nos tempos recentes da F1. É sentar no carro e dar com o pé na tábua em cada uma das oportunidades. Adicionar um pouco de agressividade àquela cautela excessiva da GP2 — talvez preocupado em não cometer erros e arriscar a imagem de bom piloto –, mas, claro, sem passar dos limites. O mais importante, em 2014, é provar seu valor de mercado.

Talvez a Williams não seja o time para ele em 2015. Felipe Massa acabou de assinar um contrato longo. Uma vaga só se abre se Bottas, de repente, vai para um time grande — ou então desce na vida e sai da F1. E se acontecer de Valtteri ir embora, por que não pensar em uma equipe totalmente brasileira? Já tem uma grana boa de nossas terras lá dentro mesmo… Seria a terceira vez na história que dois brasileiros dividiriam a mesma garagem, repetindo o que fizeram Nelson Piquet e Roberto Pupo Moreno na Benetton em 1990 e 1991 e o mesmo Moreno com Pedro Paulo Diniz em 1995 na Forti. Mas trabalhemos com a hipótese de que a Williams não vai mudar: provando seu valor de mercado, portando-se bem nos treinos, Nasr poderá mostrar um portfolio de mais respeito para outros possíveis empregadores na hora de, novamente, caçar uma vaga de titular.

Certamente, isso está nos planos de Felipe. Planos, aliás, sempre sólidos. Mesmo que a primeira opção — que era estrear na F1 em 2014 — não tenha dado certo, ele e seus tutores souberam contornar as adversidades sem perder a cabeça. Estão tomando todo o cuidado do mundo para que esse jovem de 21 anos não dê nenhum passo maior que a perna. Seria péssimo para a carreira e para o automobilismo brasileiro.

Agora vou deixar meu lado workaholic de lado e dormir um pouco antes de voltar para ver como foram esses treinos. Boa noite (ou bom dia).

NÃO PRIEMOS CÂNICO


chapolinSÃO PAULO | Muita gente tem criticado horrores o quanto esses novos motores da F1 são lentos, ruins, de barulho xôxo e não parecem carros da principal categoria da F1. Mas os treinos no Bahrein já indicam que não precisamos ficar tão abismados e preocupados.

Hamilton fez, nesta sexta-feira (21), 1min34s263 no circuito de Sakhir. É a melhor volta da semana até agora, e os tempos devem cair bem mais nos próximos cinco dias de atividades — neste sábado e entre quinta e domingo da semana que vem.

Para efeito de comparação, o tempo que garantiu a pole-position a Nico Rosberg no GP do Bahrein de 2013 foi 1min32s330. Sim, 1s9 é muito tempo, mas, ao menos em ritmo de classificação, não é para tanto drama — nas corridas será outra história.

E, para aqueles que já pensavam em comparar a F1 com a GP2, Fabio Leimer marcou a pole em Sakhir no ano passado com uma volta na casa de 1min39s427.

Outro dado é a velocidade de reta: os motores Mercedes atingiram 330 km/h nos testes. Ano passado, a maior velocidade do treino classificatório foi alcançada por Paul di Resta, também com motor Mercedes: 314 km/h. Relativizando esse aumento, os carros de 2014 possuem menos arrasto aerodinâmico.

VETTEL MUDANDO A F1


VettelSÃO PAULO | A FIA deixou a caretice de lado e acrescentou um adendo ao regulamento da F1: o vencedor do GP agora pode executar um “ato de celebração” antes de retornar ao Parque Fechado, desde que não ofereça risco aos demais competidores, que esse ato não resulte em infrações ao regulamento técnico e que não atrase a cerimônia do pódio.

Tudo por causa do que Sebastian Vettel fez nas provas derradeiras de 2013, começando pelo GP da Índia. Em Buddh, o alemão foi multado porque largou o carro no meio da pista em vez de conduzi-lo até o Parque Fechado. O episódio resultou em diversas críticas à federação.

Nas corridas seguintes, Vettel aprendeu: passou a fazer os zerinhos fora da pista e reconduzir o RB9 aos boxes. As broncas, então, foram só da Red Bull. “Você pode pagar a multa dessa vez”, ouviu de seu engenheiro depois do GP de Abu Dhabi.

De um jeito ou de outro, a FIA mostrou que, às vezes, sabe fazer o que o público quer. Todo mundo gostou de ver os zerinhos de Vettel — e até de Massa, após o GP do Brasil. É algo muito comum nos Estados Unidos e finalmente permitido na F1. Não é só nos recordes que o alemão de 26 anos vai mudando a categoria.

A entidade bem que poderia fazer ouvir o público mais vezes, como não aconteceu com a pontuação dobrada na última etapa, medida mais impopular dos últimos tempos. Ou faz o campeonato inteiro de um jeito que se justifique a pontuação dobrada, ou não faz.

WILLIAMS E PETROBRAS


SÃO PAULO | A Petrobras convocou uma coletiva com a presença de Claire Williams para a manhã desta terça-feira, dia 18, em sua sede no Rio de Janeiro. Não avisou o que é, mas acho que todos já imaginamos. Boa, Américo Teixeira!

MEA CULPA


2014-f1-test-jerez-vettel-xavibonillaSÃO PAULO | Em meio a todas as perguntas que o péssimo desempenho da Red Bull em Jerez de la Frontera gerou, Adrian Newey veio ao público para admitir que a culpa não é só da Renault: a RBR também tem responsabilidade no fiasco andaluz. Os gênios também cometem erros.

Newey explicou que o RB10 teve dificuldades para refrigerar a unidade de força produzida pela Renault, como já se acreditava. Daí aquele buraco feito na lateral do carro no último dia de treinos, um ato emergencial para tentar dar ao time alguma quilometragem a mais. Não deu certo: foram somente 21 voltas em quatro dias de atividades. Não é nem metade de um GP.

Além disso, também não está sendo fácil acomodar todas as estruturas do novo propulsor dentro do carro. Como se sabe, as novas unidades de força são consideravelmente mais pesadas que os V8 aspirados que eram usados até o ano passado. Há, ainda, o ERS e suas baterias. O que compensa um pouco esse crescimento é o tanque de combustível menor, com capacidade para 100 kg.

As palavras de Newey à revista ‘Autosport’:

“É um problema que esperamos que possamos resolver até o Bahrein. Foi realmente falta de tempo. Era algo que poderíamos ter checado no dinamômetro se tivéssemos conseguido terminar tudo mais cedo. A Renault não ajudou com o uso deles do dinamômetro, nós não ajudamos fazendo as peças a tempo. Acho que se tivéssemos mais algumas semanas, isso tudo poderia ter sido feito de forma privada no dinamômetro, mas, infelizmente, foi feito em público.

Os motores Renault parecem ter uma grande exigência de resfriamento. Todas as três fabricantes de motores terão uma meta diferente do quão quente o fluxo de ar vai voltar para a câmara, e a Renault nos deu uma meta bem desafiadora, com todos os tipos de vantagens se conseguirmos chegar lá, mas não é fácil de alcançar isso.”

adrian-neweyDois pontos interessantes:

  1. A tal exigência de resfriamento desafiadora dos motores Renault. Ou seja, a Renault arriscou e, em cima disso, a Red Bull arriscou, tentando achar o limite para minimizar a perda aerodinâmica gerada pelas unidades de força. Em parte, isso está relacionado ao aumento das entradas de ar laterais. Outra mudança do regulamento obriga o escapamento a ter saída única na parte central da traseira do carro, e a traseira do RB10 é estreita.
  2. Faltou tempo, e aí começo a pensar: será que a Lotus pode se sair melhor por isso? (Aqui, não importa se a ausência nos treinamentos é explicada por razões técnicas ou financeiras). O time de Enstone ficou em casa e ganhou três semanas a mais para trabalhar no E22. Está fazendo dentro de quatro paredes o que as outras equipes parceiras da Renault fizeram aos olhos do mundo em Jerez.

Já se falou em rompimento das duas equipes da Red Bull com a Renault — Giancarlo Minardi levantou a bola. Não acredito que já estejam pensando nisso, mas é algo, sem dúvida, que será considerado no decorrer da temporada caso a Renault não solucione seus problemas — que envolvem principalmente a parte eletrônica. A F1 é assim, e várias parcerias de sucesso já acabaram do dia para a noite.

Quarta-feira começa a segunda bateria de treinos coletivos da F1 2014. A Red Bull vai tentar esconder algumas coisas, mas não vai ser fácil, e vamos ficar de olho no quão modificado o RB10 estará — prestem atenção nas entradas de ar laterais, acima da cabeça do piloto e na parte traseira do carro.

SIMONA, A MELHOR PILOTA


2014-f1-sauber-simonaSÃO PAULO | Ninguém esperava pela notícia de que Simona de Silvestro se tornaria uma “pilota afiliada” da Sauber em 2014. Ninguém sabe direito, também, o que é uma “pilota afiliada”. Mas, o que deu para entender, é o objetivo que a suíça tem para o futuro da carreira: a F1.

Da leva de mulheres que competiu na Indy nos últimos tempos, começando por Sarah Fisher e passando por Danica Patrick, Bia Figueiredo, Pippa Mann e Katherine Legge, Simona é a melhor. Não venceu, mas fez ótimas apresentações andando por times pequenos, como a HVM, e médios, como a KV. Foram trabalhos excelentes, especialmente no ano passado.

A KV pode não ter sido constante, mas Simona se portou muito bem em algumas provas e inclusive foi ao pódio em Houston. Convenceu.

E Simona é muito mais discreta do que Danica, por exemplo. A suíça nunca foi tão midiática quanto a baixinha, e tem um jeito bem mais simples. Mas esse jeito bastou para que ela conquistasse o público, por isso, sua saída é uma perda enorme para a Indy. É uma fofa.

Procurando se reencontrar, a Indy tem tentado encontrar novas personalidades para construir histórias em cima e atrair um público maior nos EUA. Simona era uma dessas apostas.

Agora, ela vai para a Sauber fazer toda a preparação que é necessária para conquistar uma superlicença. Isso quer dizer que, em algum momento, ela deve testar o carro do time, além de participar das atividades nos simuladores e conhecer os bastidores de um time de F1.

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A pergunta que já estamos fazendo é: veremos Simona na F1 em um futuro próximo?

Braço, tem. Levando em conta os pilotos da Sauber, Esteban Gutiérrez e Adrian Sutil, e os reservas Sergey Sirotkin e Giedo van der Garde, dá para pensar tranquilamente em colocá-la como titular daqui a alguns meses.

Seria o fim de um hiato de mais de 20 anos sem uma mulher na F1. Só homens disputam a categoria desde 1992, quando Giovanna Amati tentou, sem sucesso, se classificar para os GPs da África do Sul, do México e do Brasil.

Para quem não sabe, Amati foi a quinta mulher a se aventurar na categoria. A primeira foi Maria Teresa de Filippis, em 1958, seguida por Lella Lombardi (1974-1975), Divina Galica (1976 e 1978) e Desiré Wilson (1980). A única delas que somou pontos foi Lombardi, no famigerado GP da Espanha de 1975, em Montjuïc. Recentemente, María de Villota e Susie Wolff participaram de testes com as equipes Marussia e Williams, respectivamente.

A F1 está curiosa para ver uma mulher no grid novamente, e essa é uma das melhores oportunidades que a categoria tem para isso.