O BLOG DO COUTINHO – F1, INDY, DTM, WEC, STOCK CAR E MAIS DO MUNDO DO AUTOMOBILISMO
BARCELONA | A partir de hoje, pessoal, esse espaço não será mais atualizado. Este aqui que será.
Estão no ar os novos blogs do GRANDE PRÊMIO, todos desenhados pelo Ivan Capelli, e o Por Fora dos Boxes poderá ser lido através do endereço renandocouto.warmup.com.br.
Ficou bonitão. Espero que continuem acompanhando meu trabalho por lá também.
SÃO PAULO — Vi esse vídeo circulando nas redes sociais e tive de postar aqui: fiquei impressionado com a desenvoltura de Kimi Räikkönen para ler o teleprompter. Ficou super espontâneo este comercial da Weichai. Ele deveria dar um curso para estudantes de jornalismo e também para muitos atores por aí. “Toda a malemolência de Kimi Räikkönen”, diria Luiz Carlos Jr.
SÃO PAULO – A segunda etapa do Mundial de Endurance de 2014 viu a Toyota disparar na liderança do campeonato com mais uma vitória maiúscula. Dessa vez com pista seca, a montadora japonesa triunfou novamente com o trio Anthony Davidson, Sébastien Buemi e Nicolas Lapierre com enorme vantagem para os segundos colocados, Lucas Di Grassi, Tom Kristensen e Loïc Duval, da Audi.
A vida ficou mais fácil graças aos problemas de confiabilidade da Porsche. O 919 é um bom carro e tem potencial para ganhar corridas, mas a confiabilidade ainda precisa ser aprimorada. O povo de Stuttgart ainda está descobrindo aquelas coisas que só se descobre nas corridas. Hoje, Romain Dumas teve de se virar dentro do carro para ouvir o engenheiro e fazer ajustes no painel para resolver um problema elétrico. O francês lutava pela vitória, mas perdeu tempo de mais, levou uma volta do líder e caiu para quarto.
Enquanto isso, a Audi segue sofrendo com o balanço de performance estipulado pela FIA, que prioriza as classes mais altas de híbridos (Toyota e Porsche estão na de 6 MJ por volta, Audi na de 2 MJ). No início da disputa, seus três carros não tinham vida fácil para acompanhar Toyota e Porsche. Lucas Di Grassi mandou muito bem em seu stint e conseguiu levar o R18 e-tron quattro à segunda posição. Aí, no final, o Loïc Duval deu conta de segurar o Stéphane Sarrazin e evitou a dobradinha nipônica.
Há muito trabalho a ser feito para as 24 Horas de Le Mans, que acontecem em 15 e 16 de junho. E, hoje, quem pinta como favorita é a Toyota. Ano passado, foram ao pódio na segunda posição. Em 2014, terão a chance de quebrar a sequência de vitórias da Audi.
É legal ver essa mudança no status-quo da LMP1. A Audi é fodona, mostrou isso com o bicampeonato, mas se dominasse esse campeonato poderia acabar desencorajando a entrada de mais fábricas no Mundial, o que seria bem ruim para o futuro da categoria.
O relato das 6 Horas de Spa-Francorchamps vocês podem ler no GRANDE PRÊMIO. E agora começa aquela longa espera por Le Mans. Faltam 43 dias.
SÃO PAULO – Coluna que publiquei hoje lá no GRANDE PRÊMIO fala sobre o domínio da Mercedes neste começo de temporada da F1. Quatro vitórias, quatro poles, quatro voltas mais rápidas e 100% de voltas lideradas. O GP da Espanha deve diminuir um pouco a vantagem do motor e mostrar-nos se alguém — especialmente a Red Bull — consegue terminar uma corrida menos de 23s atrás dos alemães.
A segunda colocada no Mundial de Construtores é a Red Bull, que está 97 pontos atrás da Mercedes após somente quatro corridas. O ponto fraco do RB10 é justamente o motor Renault, que ainda não opera em sua capacidade máxima. O ponto forte, a aerodinâmica: todos têm se impressionado com o bom desempenho do modelo nas curvas.
Não é nenhuma certeza, mas pode-se esperar que o RB10 consiga andar mais perto da Mercedes na Espanha. Perderão desempenho na grande reta de Montmeló, mas serão capazes de se portar bem no resto da pista e nas curvas de raio longo. O equilíbrio do carro será fundamental.
Além disso, Adrian Newey não foi para a China. Ficou na Inglaterra trabalhando na fábrica. O povo já fica com medo quando isso acontece.
A pergunta é: quanto será esse “mais perto” da Red Bull?
SÃO PAULO – Morreu nesta sexta-feira o engenheiro Nigel Stepney aos 56 anos. Ele foi vítima de um acidente de carro, informou a JRM, equipe que ele dirigia nas provas de endurance. Stepney se tornou mais conhecido do público em 2007, quando trabalhava para a Ferrari e foi um dos pivôs do escândalo de espionagem que culminou na desclassificação do time inglês do Mundial de Construtores e em uma multa de US$ 100 milhões.
Entrevistei Stepney em 2012, na primeira edição das 6 Horas de São Paulo, junto do Felipe Giacomelli. Um cara que pareceu ser bastante gente boa, não o vilão daquela enorme polêmica de cinco anos antes. Falava tranquilamente, ria, brincava. Falamos da carreira dele na F1 e inclusive do caso de espionagem de 2007. Ele preferia não entrar em muitos detalhes sobre o caso.
Também procurou se mostrar bem resolvido com relação ao passado. “Não me importo com o que dizem”, assegurou.
O que muita gente não sabe é que sua carreira na F1 começou muito antes da Ferrari. Ele entrou na Lotus em 1976 e estava no time quando Mario Andretti foi campeão em 1978. Também trabalhou com Ayrton Senna na equipe entre 1985 e 1987. No final deste ano, foi para a Benetton, passou pela F3000 e voltou à F1 em 1993, contratado pela Ferrari.
Stepney tentava deixar esse passado para trás e realizar um sonho de infância: vencer as 24 Horas de Le Mans.
Para conhecer mais sobre a história de Stepney, recomendo que leiam a Grande Entrevista com ele na REVISTA WARM UP — ainda no antigo formato da revista. É só clicar aqui.
SÃO PAULO — Está no ar a REVISTA WARM UP — ou a primeira parte dela — deste mês. A segunda vai amanhã, a terceira depois, e assim por diante. São várias matérias e depoimentos que serão publicados ao longo da semana sobre Ayrton Senna. A vida, a morte, as histórias. E, na quinta-feira, vamos fazer no GRANDE PRÊMIO a cobertura que faríamos se o site existisse há 20 anos. Aquele fim de semana, para quem não sabe, acabou indiretamente resultando na criação do site.
Eis a carta do editor da RWUp, vulgo eu:
Não sejamos tolos de pensar que todo mundo é fã de Ayrton Senna. Também tem quem não goste dele, não importa qual a razão. Ainda assim, é burrice querer negar a importância dele para a F1, para o esporte e para o Brasil. Senna foi tão bom como piloto e popular fora das pistas que mudou a relação do brasileiro com o automobilismo e com seus ídolos – e, de várias formas, a vida de muita gente.
A AGÊNCIA WARM UP, por exemplo, foi fundada meses após a morte do tricampeão. Flavio Gomes saiu da ‘Folha de S.Paulo’, onde cobria a F1 ‘in loco’, após o GP de San Marino de 1994 – os detalhes desta saída vocês podem ler no texto “Ímola 1994”, que está nesta edição da REVISTA WARM UP. O fim de semana não mudou só a vida dele, mas de muitos outros jornalistas que deixaram de ir a todas as etapas, ou de torcedores que pararam de viajar para corridas na Europa, ou daqueles fãs de ocasião que não mais ligaram seus televisores nos domingos de manhã.
Senna teve um funeral digno de chefe de estado, e qualquer coisa que se refira a ele, ainda hoje, gera enorme audiência e interesse. E 20 anos se passaram.
Eu, por exemplo, não tenho lembranças de Senna na pista. Diz meu pai que assistia às corridas comigo no colo, mas eu não me lembro. Mas meu pai me deu uma fita de Super Nintendo com o ‘jogo do Senna’ – na verdade, a licença oficial fora concedida por Nigel Mansell, mas o jogo foi modificado por hackers aqui no Brasil – e eu jogava ela mais do que as de futebol. E comecei assim a gostar do Senna. Não devo ter sido o único, bem como sei que mais gente da mesma faixa etária que eu o tem como um ídolo.
A edição 49 da RWUp lembra a trajetória do tricampeão nas pistas e as circunstâncias que cercaram sua precoce morte no GP de San Marino de 1994. O material que você vai ler nas próximas páginas começou a ser preparado há alguns meses, e espero que a leitura vos agrade. Temos entrevistas, depoimentos, matérias especiais, números, fotos… E lembramos também dos outros 20 anos: os da morte de Roland Ratzenberger. Você vai conferir um material exclusivo com o pai do austríaco. Boa leitura!
Deixo aqui também o documentário que a Sky Sports fez sobre os 20 anos da morte de Ayrton Senna. “O último companheiro.” Achei a sacada ótima, com o Damon Hill — e, em certo momento, o David Brabham — contando a história. Uma abordagem diferente e muito bem trabalhada.
SÃO PAULO | Eu pensei em escrever um texto mais extenso aqui, mas não vai rolar. O que eu tenho de vida, Luciano do Valle teve mais que o dobro de carreira. Ele se tornou uma referência na narração esportiva e no jornalismo esportivo, e ver o trabalho dele me fez escolher por essa vida. Foram incontáveis as vezes em que, jogando videogame lá quando eu tinha oito, nove, dez anos, eu fazia um gol e, no meio da minha narração, soltava um “barrrbante”. Sim, eu escolhi ser jornalista porque, quando tinha meus oito anos, narrava jogos no Winning Eleven imitando Luciano do Valle, Galvão Bueno, Cleber Machado e Sílvio Luiz (e o José Silvério no rádio). Hoje é mais do que isso, mas começou assim.
Nos últimos tempos, Luciano não vinha sendo o narrador mais acertivo, mas nem de longe. Eu ficava puto a cada vez que ouvia um Rai Rãnter ou Brian Riscoe. Mas suas narrações e sua voz ficarão marcadas na minha memória. Vou deixar aqui no blog um áudio de quando eu nem era nascido e outro que me fez vibrar em 2013, ambos das 500 Milhas de Indianápolis. Emerson Fittipaldi foi quem fez o brasileiro se interessar pela Indy, e era Luciano do Valle que contava essas histórias.
E uma coisa que me deixa alegre neste momento é que eu pude assistir sua última narração de título na TV. Normalmente não assisto aos jogos na Band, mas assisti na semana passada. Uma escolha que poderia parecer insignificante, mas que foi mais do que feliz.
SÃO PAULO | Depois que Luca di Montezemolo falou que parou de ver o GP do Bahrein para evitar o sofrimento, juro que me perguntei até quando Stefano Domenicali resistiria no cargo de chefe de equipe. São fracassos atrás de fracassos desde 2009, só com o esforçado Fernando Alonso salvando a lavoura em alguns momentos. Mas nem sempre o espanhol consegue operar milagres — como não parece que vai conseguir em 2014. Fiquei surpreso por ver que Domenicali saiu mais cedo do que eu imaginava, não pela saída em si.
Se a gente quiser falar de uma troca de comando que realmente surpreendeu todo mundo, é só lembrarmos de Norbert Haug abandonando a Mercedes no fim de 2012. A montadora é forte como é no automobilismo hoje em dia por causa dele, e ninguém imaginava que os resultados medianos dos três primeiros anos com equipe própria na F1 fossem ser suficientes para fazê-lo jogar a toalha.
Mas voltemos aos italianos.
Reproduzo aqui uma história que me contaram outro dia, comparando Jean Todt com seu sucessor. O atual presidente da FIA era aquele chefe que, quando entrava na sala, via todo mundo ficar quieto. Aquele professor do qual todos os alunos têm medo. Domenicali, nem tanto. É daqueles professores que entram e ainda precisam esperar um pouco até os alunos todos se sentarem. Em outras palavras, não tem o mesmo comando que tinha Todt.
O começo de Domenicali na Ferrari foi bom, com a conquista do Mundial de Construtores em 2008. Mas aquilo foi no embalo da estrutura vencedora dos anos anteriores, que ainda estava no lugar. Em 2009, quando teve início uma série de mudanças no regulamento, o que se viu foi um time desorganizado que não conseguia desenvolver seus carros ao longo do ano nem mesmo nas temporadas em que as primeiras provas eram boas. Tiveram até que ir para o túnel de vento da Toyota, em Colônia, para ver se davam um jeito. Não houve êxito.
2014 tinha que ser um ano para uma volta por cima. Ainda mais pelo fato de os motores, grande orgulho da Ferrari, voltarem a ser os protagonistas da F1. Tudo bem que é um V6 e que a Ferrari tem até vergonha de fazer um motor tão pequeno assim, mas tinha que fazer bem feito e não fez. A F14 T é um carro de quinta posição e olha lá. Sem falar no que a equipe gastou para recontratar Kimi Räikkönen. Aquele que, na gestão do mesmo Domenicali, foi pago por um ano para não correr. E que agora vai ficar emburrado como naqueles tempos, mas enchendo o bolso de grana.
Cabeças rolariam.
Desse Matteo Mattiacci, confesso que nunca tinha ouvido falar. Não é um cara de corridas, mas é um cara que fez a Ferrari ganhar muito dinheiro ao redor do mundo. Agora vai ter a missão de fazer a montadora não perder mais dinheiro na F1.
Essa chegada lembra um pouco a de outro italiano que não manjava nada de corrida: Flavio Briatore. Quando Luciano Benetton o contratou para chefiar o time de F1 na década de 1980, até risada deram. Diziam que Briatore não sabia o que era uma porca e um parafuso. Não sabia mesmo, mas aprendeu e virou um dos dirigentes mais importantes da categoria por duas décadas. Mesmo hoje, cinco anos depois de ser banido do esporte, continua tendo influência nos negócios de muita gente. Qual era o currículo dele antes da F1? Fez a United Colors of Benetton ganhar muito dinheiro ao redor do mundo.
Obviamente, é bem diferente entrar no Mundial como chefe da Benetton. O que aquele time ganhasse seria lucro. O caso da Ferrari é outro.
Mattiacci não deixa de ser uma aposta de risco, mas também não é fácil encontrar alguém preparado para assumir uma Ferrari da vida. Tem costas quentes dentro da firma é essencial. Como tinha Montezemolo, por exemplo, que entrou lá novo de tudo, saiu para tomar conta de outras coisas na Fiat e voltou no começo dos anos 1990.
Ao mesmo tempo, será interessante notar qual será a paciência dos comandantes daqui em diante. Naquele tempo de crise no final do século passado, a Ferrari trocava peças-chave como os clubes brasileiros trocam de técnico — e na F1 a coisa é mais complexa do que isso. Resultados não são conquistados em curto prazo, e não deve ser fácil evoluir esse V6 turbo com as limitações impostas pelo regulamento. Logo, o time de projetistas, agora liderado por James Allison, vai ter muito trabalho para encontrar uma forma de alcançar a Mercedes. Também por isso será preciso contar a confiança de Montezemolo e dos demais diretores da Ferrari e da Fiat.
Por ora, aguardamos ansiosamente pelas primeiras aparições públicas de Mattiacci como chefe da maior campeã da história da F1, que devem acontecer neste fim de semana.
Essa daí é a versão completa da música que abre as transmissões da Sky Sports na Inglaterra. Faltam dez dias… Começa logo, F1!
SÃO PAULO | Esse patrocínio da Martini vai fazer muita gente debruçar os olhos sobre a Williams em 2014 e se lembrar do passado. E eles mesmos vão tentar provocar essas lembranças. Começaram hoje, com essa foto de Felipe Massa envolvido por uma coroa de louros. Eu ia fazer a colagem, mas o Bruno Mantovani postou antes no Facebook e então aproveitei para roubar.
A Martini patrocinava a Brabham quando José Carlos Pace venceu o GP do Brasil de 1975 — sua primeira e única vitória na F1. E seria daquelas histórias de emocionar a todos se, em novembro, Massa subisse no pódio em Interlagos e recebesse uma coroa de louros do tipo.
Essa parceria não poderia vir em melhor hora: justo quando a Williams renasceu. Reestruturou-se, conseguiu levantar um bom orçamento, assinou com bons pilotos e, acima de tudo, fez um bom carro. É, de longe, o mais bonito desse grid — a Mercedes pode até ter feito um desenho mais bonito, mas o conjunto da obra do FW36 superou.
Vai ser legal demais ver a Williams andando na frente de novo na F1. Frank merece.
POR FORA DOS BOXES 